On a essayé la DS N°8, la voiture électrique française qui fait mieux que Tesla en autonomie

Lorsque Stellantis présente sa nouvelle plateforme STLA Medium en 2023, la promesse d’une autonomie maximale de 700 km avait fait grand bruit – un objectif bel et bien réalisé par le Peugeot E-3008.

Surprise : lorsque DS lève le voile sur sa N°8 en décembre 2024, reposant sur la même plateforme, l’autonomie passe à 750 km en une charge. Cette belle promesse est donc un argument choc, dépassant bien des rivales, et pourrait faire du bien à la marque premium DS, aux résultats commerciaux disons timides.

Cette autonomie est-elle source de compromis ? Cette DS N°8 a-t-elle les armes pour se battre contre les ténors de la catégorie ? Pour le savoir, nous avons pris le volant de cette nouvelle voiture électrique, depuis peu adoptée par Emmanuel Macron.

DS N°8Fiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.

DS N°8Style : une carrosserie pensée pour l’aérodynamisme

Après une première découverte en statique dans les studios de design DS, cet essai fut l’occasion de découvrir cette N°8 dans le flot de la circulation. Un constat émerge : elle s’en démarque aisément.

Déjà à cause de ses dimensions généreuses (4,82 m de long pour 1,90 m de large et 1,58 m de haut), mais aussi par cette silhouette très massive, bien aidée par les petites surfaces vitrées. Le profil étonne, avec un pare-brise assez droit et un toit qui n’en finit plus de descendre.

Évidemment, cette chute de pavillon est là pour peaufiner l’aérodynamisme. De façon générale, le soin apporté au sujet impressionne. Flancs travaillés, soubassements carénés, spoiler arrière, volets actifs, jantes profilées sur pneumatiques ultraperformants : chaque petite amélioration permet de clamer un Cx de 0,24 et un SCx de 0,63 – d’excellentes valeurs, à comparer à son cousin le Peugeot E-3008, qui doit se contenter de, respectivement, 0,28 et 0,745.

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Notons également une volonté de mettre en valeur ces recherches. Les optiques, avec cette lame quasi-verticale à l’avant comme à l’arrière, adoptent une signature lumineuse extrêmement reconnaissable tout en accompagnant les arêtes très franches, capitales pour fendre l’air. Reste cette calandre illuminée « Luminascreen », à l’intégration, il faut le dire, assez peu subtile.

Et si le nuancier est très limité (5 teintes assez ternes), le biton noir peut recouvrir le toit… mais aussi une partie du capot, via la technique du printjet (la peinture est « imprimée » directement sur la carrosserie), utilisée sur la Renault 4 E-Tech. Bref, chacun se fera son avis, mais force est de constater que cette DS N°8 est une réelle proposition de style.

DS N°8Habitacle : une atmosphère unique, un espace réduit

Une présentation léchée, à quelques détails près

Cette proposition de style semble se décupler dans l’habitacle de la DS N°8. Les voitures de la marque sont connues pour toujours proposer une ambiance très originale, et cette dernière-née n’y fait pas exception.

La planche de bord, très horizontale, reçoit un large placage qui peut se parer d’aluminium brossé, voire bouchonné sur la série spéciale Jules Verne. Il se termine sur les contreportes dans une pièce qui reçoit également des haut-parleurs (mention spéciale à la surmonte Focal, aux 14 haut-parleurs et au rendu très réussi), un éclairage d’ambiance et la fonction de poignée.

Les matériaux sont à l’unisson, avec un joli cuir Nappa (un classique noir, un chaleureux Alezan) et même de l’Alcantara bleu foncé – les finitions d’entrée de gamme devront se contenter d’un bien plus classique similicuir. Ici aussi, chacun se fera son propre avis, mais l’atmosphère est, à notre goût, aussi sophistiquée que réussie.

Ce tableau idyllique, vous l’aurez compris, concerne la partie supérieure de la planche de bord. La partie inférieure, en revanche, est plus roturière, et rappelle assez froidement que DS appartient à Stellantis. Le grain des plastiques durs rappelle celui des Peugeot 208, et le partage des – quelques – boutons avec le reste des productions du groupe gâche un peu la fête.

Un coffre profond, des passagers arrière un peu moins à la fête

Les passagers avant sont choyés. L’étonnante forme des sièges, très évasés au sommet, ne remet pas en cause le bon maintien du dos ; l’assise n’a pas grand-chose à se reprocher, si ce n’est l’impossibilité de pouvoir l’étendre, comme c’est de coutume sur ce genre de voitures.

La possibilité d’avoir un siège chauffant, ventilé et massant s’accompagne, sur le haut de gamme Étoile, d’un « neck warmer » – comprendre une petite buse soufflant un air chaud dans le cou. Actif sous 20°C, les conditions de l’essai n’ont pas pu nous permettre de l’essayer, mais les équipes DS assurent un confort accru en hiver, sans oublier une sensation quasi-immédiate de chaleur sans avoir à surconsommer l’énergie du chauffage.

Quant au coffre, il profite de la poupe allongée pour proposer jusqu’à 620 litres VDA sur les versions propulsion – les versions 4×4 doivent se limiter à 580 litres, à cause du second moteur sur l’essieu arrière. Si le seuil de chargement est assez haut, la belle profondeur permet de sauver la mise. Comme toujours chez Stellantis, pas de coffre avant (frunk).

Malheureusement, les passagers arrière, comme coincés entre le toit bas (pour l’aéro) et le plancher haut (pour les batteries), ne sont pas aussi bien choyés. Les concepteurs de la voiture ont essayé de limiter la casse, en inclinant assise et dossier de la banquette, mais la garde au toit est assez faible (mon 1,78 m touchait le pavillon si je posais ma tête sur l’appuie-tête), les genoux restent haut, et l’espace aux jambes est sans éclat – si le siège avant est réglé bas, il devient compliqué d’y glisser les pieds.

La place centrale doit faire avec un dossier très bombé et une garde au toit encore plus limitée. Contre-portes soignées, grand toit vitré (en option, 800 euros), climatisation séparée et sièges chauffants / ventilés pour les sièges latéraux (équipements rares) tentent de passer la pommade.

DS N°8Infodivertissement : quelques progrès

Pour sa N°8, DS a pioché sur l’armoire Stellantis : cette très large dalle de 16 pouces se retrouve, par exemple, sur l’Opel Grandland. On y retrouve l’OS classique du groupe, reposant sur AOSP, et le menu principal repose toujours sur ce système de widgets personnalisables sur trois pages à swiper.

BYD Dolphin Surf : la plus stylée des compactes électriques

Avec la BYD Dolphin Surf, BYD secoue le marché de la voiture électrique. Disponible à partir de 19 990 €, cette citadine a une autonomie de 507 km et se recharge de 30 à 80 % en 22 minutes seulement !

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La stratégie « quasi-tout écran » a parfois ses limites, comme devoir l’utiliser pour activer le chauffage / ventilation / massage du siège, mais des raccourcis physiques permettent d’éviter de se retrouver systématiquement dans les menus.

Notons également des améliorations : les performances nous ont semblé meilleures (DS parle d’améliorations des mémoires de stockage et mémoire vive), tandis que la largeur de la dalle permet de créer une partie réservée au passager à la toute droite, de quoi swiper pour accéder à différents menus (massage, médias, heure, énergie, etc).

Le conducteur dispose d’une dalle de 12,25 pouces aux menus personnalisables et aux informations bien lisibles. Une vision tête-haute, projetant les informations capitales (vitesse, indications des aides à la conduite, navigation) dans le pare-brise, est également présente, et plaît par sa luminosité et la large zone de projection.

Notons enfin une connectivité revue : les mises à jour à distance (OTA) peuvent désormais toucher des fonctions plus « profondes », comme le fonctionnement du groupe motopropulseur, la gestion de la batterie ou encore les aides à la conduite. De quoi espérer, du moins sur le papier, des baisses de consommation ou des performances améliorées de recharge tout au long de la carrière de la N°8.

DS N°8Planificateur d’autonomie : de bon niveau

Même avec 750 km d’autonomie, la recharge finira bien par arriver – d’autant plus avec ce genre de voiture, qui sera amenée à multiplier les longs trajets : le planificateur d’itinéraire, chargé de calculer les arrêts recharge le long d’un long trajet, était donc nécessaire.

DS N°8 // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid

DS N°8 // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid

Reprenant celui du Peugeot E-3008, le planificateur de la DS N°8 fonctionne plutôt bien, capable de donner des estimations plutôt crédibles, sans oublier la possibilité de personnaliser le niveau de charge à atteindre, aussi bien aux arrêts recharges intermédiaires qu’à destination. Seul grief : nous n’avons pas trouvé la possibilité de changer une borne indiquée par le système par une autre, comme c’est possible chez d’autres.

Cette planification s’accompagne d’un préconditionnement de la batterie, capable de chauffA priorier (ou refroidir) le pack en amont de l’arrêt pour arriver à la borne avec un pack à température optimale, de quoi optimiser les durées de charge. Ce préconditionnement s’active automatiquement si la navigation est activée, mais peut également être activé manuellement via un bouton. L’app permet aussi de le lancer à distance, par exemple si la voiture a passé la nuit dehors en hiver.

DS N°8Aides à la conduite : le minimum pour la catégorie

Tout porte-étendard qu’elle soit, la DS N°8 reste une voiture du groupe Stellantis, où le partage des technologies règne en maître. La grande DS récupère donc les aides à la conduite déjà vues sur le groupe, ni plus, ni moins.

Au programme, de série : régulateur adaptatif, caméra de recul, et les aides à la conduite rendues obligatoires par la norme européenne GSR-2 (alerte de franchissement de voie, de survitesse, d’inattention du conducteur, etc).

Le « DS Drive Assist 2.0 » sera vôtre contre un chèque de 2 500 euros (de série sur le haut de gamme), et vous ouvre l’accès à une conduite semi-autonome de niveau 2. Régulateur adaptatif, capable de ralentir automatiquement à l’approche d’une portion à vitesse en baisse ou d’un virage serré, et maintien en voie couplé à un système de changement de voie semi-automatique, seront donc de la partie.

Le système marche plutôt bien, avec des réactions de bon niveau, mais on aurait peut-être aimé une réelle nouveauté, surtout compte tenu des prétentions tarifaires de la N°8.

DS pourra tout de même plaider en sa faveur en mentionnant la présence d’une vision nocturne par infrarouge, d’une caméra 360°, d’un rétroviseur numérique ou d’autres subtilités, qui marchent bien, mais qui ne révolutionnent pas le genre. A-t-on seulement besoin de plus ?

DS N°8Conduite : un dynamisme inespéré

Deux ou quatre roues motrices

Les motorisations de la DS N°8 sont assez simples, puisqu’elles sont au nombre de deux. Un moteur avant, de 230 ou 245 ch selon la taille de la batterie, permet de passer de 0 à 100 km/h en 7,7 s.

Une version « Dual Motor » est également disponible, avec un moteur arrière supplémentaire, de quoi proposer 350 ch et un 0-100 km/h qui passe à 5,4 s – dans tous les cas, la vitesse maximale est de 190 km/h.

Côté liaisons au sol, la N°8 peut recevoir le « DS Active Scan Suspension » (des suspensions pilotées contrôlées par caméra, qui scanne l’état de la route), mais uniquement sur les versions haut de gamme à grande batterie.

Un comportement réussi, un freinage à revoir

Nous avons pu tester deux motorisations : une Dual Motor avec jantes de 21 pouces et suspension active, et une traction en 20 pouces et suspensions classiques.

Les premiers tours de roue, avec la Dual Motor, nous ont surpris dans le bon sens : la DS N°8 arrive à cacher ses 2,29 tonnes à vide avec un entrain assez remarquable. Dans les lacets jurassiens, la DS fait preuve d’une agilité presque surprenante, même si le comportement reste toujours très neutre. Les sorties de virage se font à pleine balle, surtout en mode Sport, qui active en permanence les quatre roues motrices.

La version traction, évidemment, est moins joueuse. Les performances restent suffisantes, mais on perd un peu de punch et précision dans le comportement ou la direction – sans doute le dernier des soucis pour les propriétaires de N°8.

Pour le reste, la grande DS brille par son confort – excepté en ville, et surtout en 21 pouces, où les cahots sont un peu trop présents à notre goût. Dès qu’on en sort, la suspension bien réglée, le silence à bord et le douillet de l’habitacle font de la N°8 une excellente compagnonne de voyage, digne de son blason et de ses prétentions.

Précisons que la suspension n’est pas pneumatique : il s’agit de ressorts classiques.

La direction restera toujours légère, quel que soit le mode sélectionné. Profitons pour parler de cet étrange volant à quatre branches en forme de X, étrange à l’œil mais à la préhension tout à fait naturelle. Seule la position de conduite, assez haute, pourra chagriner les amateurs de berlines.

Autre détail ennuyeux : la pédale de frein. Comme toujours chez Stellantis, la course très longue et à la première partie spongieuse (lorsque la régénération entre en jeu) peut déplaire, surtout lorsque de plus en plus de concurrents arrivent à un ressenti tout à fait naturel.

La N°8 inaugure en parallèle un système one-pedal (conduite à une pédale), inédit dans le groupe, qui permet d’arriver à l’arrêt complet sans toucher à la pédale de frein. Le système fonctionne plutôt bien, avec une décélération couplée à la vitesse, mais la consistance de la pédale de frein, soudainement dure et à la course très faible, étonne fortement.

Un problème lié à une absence de découplage du freinage, dixit un responsable technique de la marque – dommage, quand même un MGS5 EV à 32 490 euros dispose d’un système by wire, infiniment plus agréable et rassurant.

DS N°8Consommation, autonomie et recharge : un bon avant-goût

Trois autonomies, des chiffres flatteurs

Reposant sur la plateforme STLA Medium, la DS N°8 en reprend les packs batterie. Le petit, uniquement associé au moteur avant, dispose de 73 kWh d’énergie utile, aux cellules BYD. Il promet 550 km d’autonomie selon le cycle mixte WLTP grâce à une consommation homologuée à 15,7 kWh/100 km (incluant les pertes à la recharge), soit 24 km de plus qu’un Peugeot E-3008 doté de la même batterie, qui se contente de 16,8 kWh/100 km.

Pour atteindre ces fameux 750 km d’autonomie, il faut passer par la grande batterie de 97,2 kWh. Certes, la consommation augmente un peu (15,9 kWh/100 km), mais toujours moins que la version 4×4, où le second moteur fait grimper la conso à 16,6 kWh/100 km, de quoi « abaisser » l’autonomie à un tout de même très respectable 688 km WLTP. Les cellules sont fournies par le français ACC.

Côté recharge, passer de 20 à 80 % de la batterie sur borne rapide demandera 31 minutes pour la petite batterie et 27 pour la grande. L’architecture 400 volts limite probablement l’exercice, puisque les rivaux sous 800 volts demandent environ 10 minutes de moins pour l’exercice.

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Des consommations réelles à peaufiner

Ne tournons pas autour du pot : notre escapade dans le Jura, entre la France et la Suisse, ne nous aura pas permis de déterminer de chiffres de consommation fiables.

La première boucle à bord de la version Dual Motor, enchainant les cols à rythme sportif, aura été gratifié d’une consommation moyenne de 23,3 kWh/100 km. Dans ces conditions – reflétant assez peu le quotidien –, on pourrait tout de même parcourir 417 km en une charge.

La boucle avec la version traction aura cependant été bien plus calme, et la consommation s’en ressent : 13,8 kWh/100 km, soit 704 km théoriques d’autonomie.

Nous y avons pris 10 petits kilomètres d’autoroute à 120 km/h, et l’ordinateur de bord affichait 19,8 kWh/100 km à la fin de cette séquence. Cela se traduit par 491 km d’autonomie totale, ou 343 km entre 10 et 80 % de la batterie, représentatif d’un parcours entre deux arrêts recharge.

Des chiffres plutôt flatteurs, donc, mais qu’il conviendra d’étayer par un essai bien plus poussé dans les semaines qui viennent.

DS N°8Prix, concurrence et disponibilité : pas donnée, mais pas si mal placée

DS faisant partie de la famille « premium » du groupe Stellantis (comme Lancia et Alfa Romeo), les tarifs de la N°8 sont évidemment supérieurs à un E-3008.

Comptez ainsi 59 200 euros minimum pour la version à 572 km d’autonomie, offrant de série des jantes 19 pouces, l’écran connecté, le régulateur adaptatif, la caméra de recul ou les sièges avant chauffants.

Passer à la grosse batterie et accéder aux fameux 750 km d’autonomie vous demandera 63 300 euros minimum avec le même niveau d’équipement – sachant que d’autres finitions plus haut de gamme et des options permettront de faire gonfler la facture.

Quant à la motorisation Dual Motor et ses 350 ch, il faudra compter 74 600 euros au plus bas, à cause notamment d’une association obligatoire avec la finition haut de gamme. Évidemment, aucun bonus écologique pour aucune de ces versions, réservé aux voitures électriques sous les 47 000 euros.

Voilà donc une somme. Reste que cette DS N°8 n’est pas si mal lotie. La marque le reconnaît sans mal : son plus grand concurrent, c’est l’Audi Q6 e-tron Sportback, qui débute à 74 570 euros avec 544 km d’autonomie mais une recharge 10-80 % en 21 minutes seulement. L’A6 e-tron est également une bonne rivale, disponible à partir de 66 420 euros mais avec 621 km d’autonomie.

Autrement, la Polestar 4, tout juste disponible en France, rentre également dans la case « premium alternatif et carrosserie hybride ». Comptez 61 800 euros minimum avec 621 km d’autonomie. La Volvo ES90 boxe dans une autre catégorie, avec ses 650 km minimum pour 75 900 euros.