On a essayé la Polestar 4 électrique qui fait l’impasse sur un élément central d’une voiture

Les codes graphiques très soignés, un design fort bien mis en avant, mais sans trop en faire, et un souci du détail, à l’image de l’inscription de la puissance moteur et de la taille de la batterie au bas des portes avant : Polestar a su créer un univers visuel bien à lui. Un beau travail sous la direction de Maximilian Missoni, parti il y a peu chez BMW et remplacé par Philip Roemers, transfuge de chez Audi. 

Le design est en tout cas un point fort pour cette marque connue de tous les amateurs de voitures électriques, mais pas du grand public français, et pour cause. Il aura donc fallu attendre un paquet d’années (et la résolution d’un long bras de fer judiciaire entre DS et Citroën pour des histoires de logo) pour, enfin, voir débarquer cette marque de la galaxie chinoise du groupe Geely.

Au moins, elle aura eu le temps de s’émanciper un peu de Volvo (actionnaire à 18 %). Quoique, elle va s’appuyer sur le réseau de la marque suédoise pour l’entretien de ses voitures. Car née comme label motorsport de Volvo, Polestar partage la même nationalité et se tient dans la galaxie Geely aux côtés de Lynk&Co et Zeekr, auxquels on peut aussi ajouter Smart (joint-venture Geely-Mercedes-Benz) qui vise aussi désormais le monde du premium.

Comment autant de marques peuvent-elles cohabiter et réussir ? L’avenir le dira, mais Polestar devra progresser dans ses ventes pour survivre, car elle n’a produit que 45 000 voitures en 2024, malgré une présence aux USA où elle possède une usine. Souvenez-vous, une prime de 5 000 $ y avait été offerte aux propriétaires de Tesla qui feraient le switch.

La plus récente des nouveautés de la marque commercialisée à ce jour est la Polestar 4. Ils ne se cassent pas la tête pour les noms de leurs modèles, ils s’égrennent simplement pas ordre de naissance. Il n’y a donc pas de relation avec le gabarit.

Il s’agit en l’occurrence d’une grande berline surélevée de 4,84 m qui en impose, se situant entre les Tesla Model 3 et Model S, face à des concurrentes comme la nouvelle Volvo ES90, ou d’une certaine manière un Porsche Macan. Autant dire que son concept est un peu à cheval sur différentes catégories, y compris au sein de la marque : entre Polestar 2 et Polestar 3. Allez comprendre…

Elle est construite sur la plateforme SEA. Mais à la différence de la Polestar 3 made in USA, les Polestar 4 sortent de l’usine chinoise de la marque, mais à la fin de l’année, elles seront aussi fabriquées en Corée à Busan avec Renault/Samsung, avec un avantage pour ces modèles lorsqu’ils atteindront le Vieux Continent : fini la surtaxe de véhicule électrique chinois !

Mais on ne sait pas encore quel impact cela pourrait avoir sur les prix, d’autant que tout peut encore évoluer d’ici 2026 pour cette Polestar 4 qui représente déjà la moitié des ventes en Europe de la marque de Göteborg.

Fiche technique

Design : une personnalité à part

La face avant voit la signature lumineuse héritée de Volvo avec le marteau de Thor s’en éloigner en le séparant en deux éléments, nous explique-t-on à la découverte de l’auto. Massive mais assez fine, la “4” laisse perplexe au moment de la définir, entre berline et SUV coupé avec sa garde au sol légèrement surélevée, en tout cas dynamique et harmonieuse, malgré une longueur de 4,84 m et un empattement XXL de 3 m, devenu un standard dès qu’il s’agit d’offrir un habitacle aux normes du luxe à la chinoise.

La partie arrière bien épaulée garde de faux airs de Volvo avec ses chromes entourant la vitre de custode. Son originalité se situe au niveau de la lunette arrière : elle est aux abonnés absents, remplacée par une partie tôlée.

Un choix justifié par la marque comme permettant de déplacer la traverse de sécurité de structure arrière et offrir ainsi plus de garde au toit à l’arrière, tandis que dans tous les cas, une petite lunette n’offre pas une visibilité terrible. Très bien, un rétro caméra fera bien l’affaire. À noter, sa caméra est fixe (elle ne montre pas le ciel si on ouvre le hayon) et auto-nettoyante.

BYD Dolphin Surf : la plus stylée des compactes électriques

Avec la BYD Dolphin Surf, BYD secoue le marché de la voiture électrique. Disponible à partir de 19 990 €, cette citadine a une autonomie de 507 km et se recharge de 30 à 80 % en 22 minutes seulement !

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À l’avant, on note un logo rétro-éclairé, du moins à l’arrêt, pas en conduisant car il est asymétrique et ne rentre pas dans le cadre de la législation. Un logo qui fait bien des siennes décidément !

Habitabilité : ambiance limousine 

L’habitacle joue une carte de pureté visuelle bien en phase avec le style de l’extérieur. Mais même si l’ensemble présente très bien, plutôt classique avec un immense écran au format paysage de 15,4 pouces pour point principal, la qualité de certains matériaux déçoit un peu pour un modèle qui se veut bien premium.

Cinq options de styles et couleurs d’intérieur sont disponibles et les sièges bénéficient de matières recyclées ou de cuir nappa de la prestigieuse marque écossaise Bridge of Wear, dont le sourcing de qualité est apprécié par les responsables RSE de Polestar.

À l’arrière, on ne se rend pas compte qu’il n’y a pas de vitre de hayon, d’autant que le toit vitré électrochrome panoramique (1 500 €) baigne de lumière l’habitacle. La place disponible est très généreuse et les dossiers de la banquette réglables électriquement en option permettent de trouver la position idéale.

Un écran central (lui aussi optionnel…) permet différents réglages, y compris celui de la musique, avec une remarquable sono Harman Kardon 1 400 watts et 16 haut-parleurs en haut de gamme, y compris des haut-parleurs dans l’appuie-tête conducteur pour les conversations téléphoniques. Des thématiques de planètes définissent les différentes ambiances lumineuses.

Enfin, rien à redire côté coffre, très généreux avec ses 526 l + 15 l à l’avant (le petit frunk).

Technologies embarquées : so 2025

Merci Tesla : ici aussi, toutes les commandes passent la l’écran d’info-divertissement, heureusement assez facile d’abord dans ses menus, après un peu de pratique. Basé sur Android Automotive de Google, il intègre une navigation Google Maps que l’on retrouve sur l’écran d’instrumentation de 10,2 pouces et l’e head up display.’affichage tête haute. Google Assistant est intégré pour les interactions avec l’auto, une valeur sure pour être bien compris. Google Home est également intégré. 

Pour la réplication de l’écran de son smartphone, les fans d’Apple ont droit à CarPlay, mais bizarrement, Android Auto ne viendra que dans un second temps. Et sur le smartphone, une classique appli permet de suivre à distance la recharge et jouer sur la climatisation. Une clé numérique peut être intégrée au wallet des iPhone, Samsung et Google Pixel. 

Les aides à la conduite sont réalisées en collaboration avec Mobileye, proposant en option la conduite semi-autonome de niveau 2, Pilot Assist, avec des changements de files automatiques. Le tout est basé sur un régulateur de vitesse adaptatif et un centrage dans la voie.

Nous avons pu l’utiliser quelques minutes où le système nous a paru moins convaincant que les Polestar 2 et 3, avec des réactions plus brusques. Interrogés sur le sujet, les porte-paroles reconnaissent les limites, expliquant que le fournisseur a changé par rapport aux autres Polestar et que les équipes travaillent à peaufiner le système via des mises à jour à distance.

Conduite : confort plutôt que sport

Notre version Long Range Dual Motor AWD bénéficie comme son nom l’indique de deux moteurs, délivrant une très confortable puissance de 544 ch, et 686 Nm de couple grâce à son moteur asynchrone à l’avant, le moteur arrière étant à aimant permanent.

De quoi passer de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes et atteindre une vitesse de pointe de 200 km/h. Notre court essai ne nous a permis que de nous faire une première impression avec cette lourde auto de 2 355 kg.

Bien calé dans de confortables sièges baquets, on s’attend à plus de sportivité que ne laisse entendre la fiche technique et les ingénieurs de Polestar que nous avons rencontrés, qui insistent sur la tonalité sport voulue dans les réglages.

Nous dirions plutôt GT, avec une suspension active classique (et non pneumatique) très typée confort (même en mode Sport), au détriment de la rigueur et la précision. Ajoutons une direction floue au point milieu et un freinage manquant de sensations à la pédale, voilà une auto très agréable et rassurante en conduite souple, mais qui n’incite pas du tout à l’attaque.

Peut-être que le Pack Performance (1 500 €) offre des sensations plus sportives grâce à ses suspensions spéciales, son freinage signé Brembo, ses jantes de 22’’ avec des pneus hautes performances mais nous n’avons pas eu l’occasion de l’essayer.

Ajoutons que les choix de Polestar ne vont pas dans le sens de donner des sonorités moteur, pas plus que la simulation d’une boîte de vitesses à la Hyundai 5 N (et bientôt Lexus RZ). Les ingénieurs promettent cependant que l’ESC, pas entièrement débrayable, reste joueur en mode Sport, sur neige. Important, en Suède !

La fonction One Pedal (conduite à une pédale) est agréable à l’usage, avec deux intensités à sélectionner depuis l’écran. À défaut, la voiture passera en roue libre au lever de pied. 

Autonomie, batterie et recharge

Avec une belle batterie NMC de 100 kWh (94 utiles), la Polestar 4 annonce jusqu’à 590 km homologuée selon la norme WLTP. Avec son architecture 400 volts et non 800 volts, elle peut repasser de 10 à 80 % d’énergie en 30 minutes sur une borne rapide 200 kW en courant continu (CC). On a vu (beaucoup) mieux, surtout chez Geely, champion de la recharge rapide avec la Zeekr 7X ou 001 qui se recharge en 10 minutes.

D’autre part, notre trop court essai ne nous a pas permis de mesurer de manière significative la consommation cette fois. Mais elle est annoncée entre 17,8 et 21,7 KWh / 100 km (en prenant en compte les pertes d’énergie liée à la recharge) en norme WLTP.

À domicile, la recharge AC (courant alternatif) est en 11 kW, ou 22 kW avec le Plus Pack (5 000 €) qui comprend aussi des sièges réglables sur plus de détails, la clim trizone, l’affichage tête haute, la sono Harman Kardon entre autres équipements. 

La navigation Google Maps avec planification de recharge devrait assurer des voyages efficaces, assurant le préconditionnement automatique de la batterie (il n’est pas déclenchable manuellement). Enfin, notons qu’une pompe à chaleur est incluse de série. 

Prix, disponibilité et concurrence

Il faut compter un chèque d’au moins 69 800 € pour s’offrir notre version à double moteur. Un tarif imposant, d’autant qu’il faut passer par des packs ou des options pour obtenir certains équipements qu’on est en droit d’attendre à ce niveau de gamme, comme le toit panoramique, la conduite semi-autonome ou l’affichage tête haute.

Le modèle de base à un moteur et 272 ch intègre la même grosse batterie de 100 kWh et débute à 61 800 €. Notons qu’une simple garantie (légale) de deux ans est proposée, un peu étonnant pour lancer une marque nouvelle alors que nombre de rivaux plus établis vont plus loin, jusqu’à 8 ans. 

Face à elle, la Polestar 4 trouvera des rivales allemandes certes plus chères, à commencer par le Porsche Macan à partir de 82 959 €. La Volvo ES90 débute à 75 900 € et la DS N°8 à juste 59 200 €. Bref, des rivales directes ne sont pas évidentes à définir et au final, comme souvent, l’effet coup de cœur pourra agir.