Note de la rédaction : cette prise en main a été réalisée en amont de la présentation officielle du BMW iX3, ce qui explique le manque d’informations stylistiques et techniques.
Le SUV électrique est désormais officiel, et nous avons même déjà pu monter à bord. C’est à retrouver ici :
Pour aller plus loin
Je suis monté à bord du BMW iX3, et je trouve qu’il met une claque aux autres voitures électriques européennes
Bien loin de la Bavière, nous avons rendez-vous à l’Autodrome de Miramas, dans la région de Marseille et l’étang de Berre. Ici, les habitants des bourgades voisines sont habitués à voir des voitures camouflées rouler sur les routes bordées de platanes, parfois même garées le temps d’un café ou d’une course.
Car ce (très) ancien circuit de course (Grand Prix de France… 1926), puis de tests pour le spécialiste du pneumatique Kléber est depuis 1986 le fief de BMW, où les ingénieurs et pilotes d’essai mettent à l’épreuve les futurs modèles des marques du groupe. Jusqu’à 4 000 prototypes défilant ici chaque année, y compris notre iX3.
Dûment camouflé, il évolue sur les différentes pistes d’essai (65 km en tout sur 480 hectares) qui reproduisent toutes sortes de courbes et difficultés, de l’anneau de vitesse aux gués et obstacles de franchissement 4×4, en passant par des virages serrés et des pistes humides.
Design en mode évolution
La carrosserie entièrement camouflée laisse percevoir quand même les formes générales de ce SUV classique, aux proportions typiques de BMW avec un long capot et une forme de vitres latérales typique, mais avec un traitement plus doux, sans formes saillantes. Le concept Neue Klasse X donnait un avant-goût assez précis de la forme définitive, que l’on reconnaît ici.
Un ensemble qui semble nettement plus moderne, doux à l’œil, mais sans révolution. La signature lumineuse semble revenir aussi à des proportions raisonnables, une bonne nouvelle après les excès récents du design de la marque.
Nouvelle ergonomie
Pour l’intérieur, il est un peu plus difficile de se faire une opinion sachant que la planche de bord nous était cachée. Mais là encore, le concept Neue Klasse X est un bon indicateur, notamment avec son revêtement tissu avec une lumière d’ambiance configurable en transparence, et une ergonomie très spécifique avec un vaste écran fin juste sous le pare-brise nommé Panoramic Vision.
Courant sur 1,1 m (en réalité, 3 écrans successifs), il est configurable à souhait et se montre très lisible, proche de l’axe des yeux vers la route. On trouve d’ailleurs un peu la même idée dans le Xiaomi YU7 et, en plus basique, dans la nouvelle Citroën C3.
L’écran central d’info-divertissement est en forme de parallélogramme, ce qui permet d’avoir une zone très proche du volant et facilement accessible sans grand mouvement. Sa dalle Matrix LED en 4K offre un champ de vision de 43 degrés, et elle est pensée pour être bien visible depuis toutes les places, y compris avec des lunettes polarisées. Pas de retour haptique au programme en revanche.
Le bel affichage semble très bien organisé pour une ergonomie maximale. Le système est fondé sur une base Android et on y trouve des widgets personnalisables, l’accès à un store d’applis fourni par l’équipementier Faurecia, des réglages de ventilation à la Tesla et certaines fonctions très malignes.
Par exemple, il est possible de mettre en place une routine que le système demande simplement de confirmer d’un clic à chaque démarrage : idéal pour se débarrasser facilement des agaçantes alertes de survitesse, d’attention et du suivi de file que nombre d’utilisateurs cherchent à désactiver (et 100 % des journalistes auto…). La voiture peut aussi d’elle-même proposer d’ajouter à la routine une fonction qu’elle a souvent remarqué. Bravo.
Pour compléter encore l’info destinée au conducteur, l’auto peut être dotée en option d’un head-up display 3D, consacré notamment aux informations de navigation et de conduite assistée.
Enfin, un mot sur les sièges avant très confortables et offrant un bon maintien, resserré en mode Sport au niveau des soutiens latéraux. À l’arrière, si les deux passagers latéraux sont soignés avec un bel espace et une position confortable, le passager du milieu se plaindra, comme souvent, d’une assise trop raide. Quant au coffre, nous n’avons pas eu le droit d’y accéder ce jour-là.
Batterie et recharge : du lourd !
Notre version iX3 50 xDrive est bien dotée par la nature (et les ingénieurs bavarois). Elle reçoit en effet une batterie sous une architecture 800 volts estimée à 110 kWh net, forte d’une autonomie annoncée jusqu’à 800 km selon le cycle WLTP et capable de recevoir 400 kW de charge, en attendant une plus petite version avec la même puissance de charge introduite l’an prochain.
Cette batterie de génération 6 est construite selon le principe cell to pack propose 20 % de densité en plus. Ses cellules cylindriques seront produites et assemblées dans la nouvelle usine en Hongrie où sera fabriquée l’auto à partir de l’automne, avec les chinois Eve Energy et CATL.
La promesse de charge est impressionnante : récupérer 350 km d’autonomie mixte (consommation prévue à 15 kWh/100 km mixte WLTP) en 10 min, avec presque 1 km/s qui défilent. Dans une démo partant à 7 % de SOC sur une borne Alpitronic, on atteint un pic de 402 kW avant de passer sous les 400 kW une fois les 20 % passés. Un préconditionement auto ou manuel est possible pour préparer la batterie à accepter tant de puissance au plus rapidement. Cerise sur le gâteau, la trappe de recharge s’ouvre automatiquement à l’approche de la borne.
Une précision intéressante, en cas de borne 400 V, le SUV de la Neue Klasse pourra tout de même charger à près de 200 kW, ce qui est mieux que d’autres… La fonction plug and charge est prévue et la charge bidirectionnelle V2L (3,7 kW) vient avec l’option chargeur embarqué de 22 kW. Le V2H (vehicle to home, pour alimenter son domicile) est standard tandis que le V2G (vehicle to grid, pour renvoyer l’énergie dans le réseau)est prévu d’abord en Allemagne.
Enfin, côté motorisation, on en sait peu à ce stade, si ce n’est que le duo de moteurs du iX3 50 xDrive développe un total de plus de 300 kW et 600 Nm de couple, de quoi permettre une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 5 s. Justement, il est grand temps de prendre le volant.
Le plaisir de conduire en ligne de mire
Le marketing s’est lâché pour nommer la centrale qui gère les fonctions dynamiques de l’auto : Superbrain Heart of Joy. On vous laisse traduire. Cependant, l’idée de transcrire les sensations de conduite auxquelles les fans de BMW sont habitués en thermique, ici en version électrique est fondamentale pour la marque, qui veut se démarquer par les sensations au volant et éviter les commentaires de ceux pour qui une électrique offre autant de sensations qu’un frigo ou un aspirateur…
Bref, ici, le plaisir est au programme et la copie rendue est, il est vrai, très convaincante à ce sujet.
Le but est de proposer un SUV électrique à (très) grosse batterie qui malgré tout soit agile, stable, précis, et donne un bon feeling du potentiel de l’auto à son volant. Pour cela, le tout nouveau châssis est rigide (la batterie y participe), très bien amorti avec ses suspensions à butées progressives (pas de suspension active ni pneumatique ici), tandis que la masse (non spécifiée mais forcément bien au-delà des deux tonnes dont 49 % à l’avant) se fait oublier grâce au dynamisme de l’ensemble.
Le SUV nous a paru en effet très homogène, vif, facile mais imperturbable dans les manœuvres d’évitement et de slalom, gentiment sportif mais très maîtrisable sur le mouillé et super silencieux et serein sur Autobahn autoroute. La direction au ressenti très naturel, le freinage utilisant à plus de 95 % des phases en régénératif, le grip des Michelin Pilot Sport en 255/40 21 à l’avant et 275/40 21 à l’arrière rassurent.
Côté régénération, on a le choix entre la position B ou un réglage au choix lorsqu’on évolue en D (dans les menus de l’écran en l’absence de palettes, dommage), jusqu’au one pedal. À noter, un joli travail pour soigner l’arrêt complet en one pedal, tout en douceur, même en côte.
Les modes de conduite comprennent un mode Silent avec moins d’affichage sur l’écran Panoramic Vision, et des modes Efficient, Personnal et Sport, avec une sonorité artificielle plus marquée pour ce dernier, uniquement à l’intérieur. Merci pour les voisins.
Des ADAS complices
Un des accomplissements peut-être les plus remarquables de cette toute nouvelle génération est la façon dont BMW a abordé le traitement des ADAS. Pour lancer les fonctions semi-autonomes, il suffit d’agir sur un bouton physique au volant, illuminé juste lorsque les fonctions sont disponibles selon le principe de la shy tech, avec un retour haptique confirmant cette action. Simple, pratique, ergonomique.
L’iX3 sera une des toutes premières voitures à bénéficier de la nouvelle réglementation européenne pour les systèmes d’aide au contrôle de la conduite (DCAS) pour la conduite semi-autonome de niveau 2.5, autorisant de lâcher le volant sans limite de temps sur autoroute jusqu’à 130 km/h, à condition de garder les yeux sur la route, sous surveillance de la caméra de bord.
Autrement dit, au lieu de faire semblant de conduire avec une main sur le volant et de petites impulsions régulières pour rappeler sa présence (ou via un capteur sensitif), on peut simplement laisser l’iX3 prendre le volant, suivre le GPS jusqu’à changer d’autoroute ou prendre une sortie. Mais attention, il n’est pas question pour autant de répondre à ses mails : si la caméra détecte trop d’inattention, l’assistance sera interdite pour les 30 prochaines minutes après des mises garde claires. En ville, cette nouvelle génération pourra en outre s’arrêter automatiquement au feu.
Mais le plus bluffant est peut-être un sentiment plus général, la façon dont les ingénieurs de BMW et leurs fournisseurs ont défini les interactions entre le conducteur et le système, en véritable symbiose. Ici, si on veut se pousser légèrement dans sa file pour laisser passer une moto, aucun souci, la voiture laisse faire et ne donne pas une résistance, voire un bon coup de volant en refus de cette manœuvre, comme dans de nombreux cas.
C’est l’idée de travail en commun, d’une coopération, il est facile d’agir sans forcer (direction, freins) et cela ne désactivera pas pour autant les ADAS enclenchés, qui reprendront leur travail en douceur. Autrement dit, faire la paix avec les ADAS plutôt que de se battre avec elles !
Un exemple des réactions pensées avec intelligence : le lane departure warning interviendra si les yeux ne sont pas sur la route, mais pas si on regarde ! Pour confirmer un changement de file proposé au tableau de bord, il suffit de regarder dans la direction en question, sans toucher au volant. Une fonction déjà disponible sur la BMW i5 en Allemagne. Autre cas, celui d’un piéton qui traverse. Si on est en conduite semi-autonome, la voiture s’arrête tranquillement, si on conduit, elle initiera une manœuvre douce, ou juste un freinage d’urgence si on est sous les 30 km/h.
Autre exemple, les fonctions de parking automatique sont impressionnantes. Les caméras étant toujours en veille pour repérer les places, il suffit d’une action sur une touche pour lancer la manœuvre, rapide et précise dans notre démo.
Tout cela se fait sous le contrôle d’un autre « Superbrain » à l’IA dédiée à la conduite automatisée, dont le hardware signé Qualcomm doit turbiner : 20 fois plus rapide que la génération précédente, il a besoin d’un refroidissement liquide… De quoi garder la tête froide face à sa grande rivale électrique de chez Mercedes, elle aussi sur un podium au salon IAA de Munich, la toute nouvelle GLC.
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