Je suis monté à bord du BMW iX3, et je trouve qu’il met une claque aux autres voitures électriques européennes

Les voitures électriques font partie intégrante de la gamme BMW depuis l’i3 en 2013 ; douze ans plus tard, on pourrait croire que la marque repart de zéro avec son iX3, première itération de la Neue Klasse, une nouvelle génération 100 % électrique qui promet beaucoup.

Dévoilé au Salon de Munich, le SUV électrique n’a clairement plus rien à voir avec la génération précédente, simple version électrifiée du X3 thermique. Il inaugure une nouvelle plateforme, des batteries inédites, une architecture électronique revue de fond en comble, mais aussi un nouveau concept de planche de bord et un style en rupture.

Une voiture pour le moins intéressante, donc, et que nous avons pu découvrir en avant-première. Voici ce que nous en avons pensé.

Fiche technique

Design : un retour aux sources

Ne nous le cachons pas : les derniers lancements BMW ne débordaient pas d’élégance ou de subtilité : grosses calandres et style tapageur ont fait parler d’eux, et rarement en bien – les chiffres de vente font cependant croire que la clientèle aime cela.

Avec cet iX3, la marque lance un nouveau langage stylistique. L’avant, notamment, puise ses inspirations dans le passé : la calandre réduit sa taille et singe sa silhouette sur celles des années 60 ; quant au bandeau qui englobe les phares, son inclinaison et sa forme en V peut évoquer le « Shark Nose » des BMW des années 70 à 90. Notons la quasi-invisibilité des capteurs, soigneusement dissimulés derrière le masque noir.

Le profil m’a fait penser à celui de l’iX, le SUV électrique haut de gamme de la marque. Comprenez par là que les volumes prennent l’ascendant sur les lignes franches, tandis que le capot reste bien séparé de l’habitacle. Bonne nouvelle : les fenêtres ne sont pas réduites au stade de meurtrières.

Quant à l’arrière, deux larges feux assoient visuellement l’iX3, avec un intéressant modelé au centre du hayon. Le bouclier, extrêmement modelé (d’autant plus dans la version M Sport ici photographiée), accueille un large diffuseur couleur carrosserie. Le chrome a disparu de cette carrosserie, remplacé par des éléments lumineux qui s’animent au verrouillage et déverrouillage.

En revanche, avec ses 4,78 m de long pour 1,90 m de large et 1,64 m de haut, l’iX3 évolue par rapport à l’actuel, moins grand mais plus haut (4,73 x 1,89 x 1,67 m). De fait, l’aérodynamisme décolle. Grâce à la face avant avec calandre active, au carénage complet des soubassements, aux jantes immenses (de 20 à 22 pouces) mais optimisées et bien d’autres détails, le coefficient de pénétration dans l’air (Cx) passe de 0,29 à 0,24.

Certes, le design reprend largement celui du concept Neue Klasse X de 2024, limitant la surprise, mais le passage à la série nous a semblé particulièrement réussi. Le BMW iX3 en impose – c’est ce qu’on lui demande, en tant que SUV premium –, mais ce « retour aux sources » apporte un style plus apaisé et élégant.

Habitacle : de la place et des matériaux recyclés

Une présentation contemporaine

La rupture stylistique a également lieu à bord de l’iX3. Dévoilée au CES 2025, la planche de bord du SUV électrique adopte les dernières modes du secteur, avec un traitement aussi épuré qu’horizontal… mettant en avant les deux écrans, au centre et sous le pare-brise, que nous détaillerons juste après.

Le volant fait également peau neuve. Sa forme originale, avec les branches verticales et ses commandes rattachées au moyeu central, peut étonner – après la DS N°8 et ses branches en X, voilà une autre façon de réinventer la roue. Reste que, comme pour la DS, les ingénieurs BMW nous garantissent une prise en main sans compromis.

Les matériaux recyclés sont omniprésents, que ce soit sur les sièges, les tapis de sol, les inserts sur la planche de bord ou les espaces de rangement (notamment le bac du coffre avant). Le cuir n’a (presque) plus le droit de cité, remplacé par du textile ou un similicuir baptisé Veganza.

Cela ne rogne en rien la qualité perçue… du moins sur la partie supérieure. Les parties inférieures nous ont moins convaincu, avec du plastique dur et même quelques vis apparentes – interrogés sur le sujet, les porte-paroles BMW soutiennent qu’il ne s’agit que de versions de pré-séries, et que les iX3 livrés aux clients en seront débarrassés. Accordons-leur le bénéfice du doute.

Quoi qu’il en soit, cet habitacle, surtout dans cette atmosphère claire, est assez plaisant. Moderne et épuré, il nous a paru à mille lieux de la planche de bord de l’Audi Q6 e-tron, un de ses plus féroces concurrents, où l’implantation des écrans manque de subtilité.

De l’espace pour les passagers, un coffre avant à la rescousse

Si cet iX3 grandit de 5 cm par rapport à la génération actuelle, la hausse se reporte uniquement sur l’empattement, qui atteint 2,90 m. De quoi promettre un espace généreux pour les passagers arrière.

Ce qui est le cas : du haut de mes 1,78 m, je n’ai eu aucun mal à caser les jambes, ma tête ou mes pieds – les glisser sous le siège avant n’a causé aucun problème, ce que toutes les voitures électriques ne peuvent promettre.

Même installé à trois sur la banquette, la place ne manquait pas. Enfin, la plateforme dédiée à l’électrique garantit un plancher plat, chose interdite à l’iX3 actuel, reposant sur une base thermique. Reste que tout n’est pas parfait : la banquette m’a semblé ferme, et le cache des fixations Isofix est étonnamment bombé au niveau des fesses. Un constat qu’il conviendra d’étayer lors des essais dynamiques.

Quant au coffre, il promet 520 litres sous tablette, un chiffre honnête mais finalement assez peu élevé pour le gabarit du SUV. Certes, l’Audi Q6 e-tron ne fait pas beaucoup mieux avec 526 litres, mais le Mercedes-Benz GLC annonce 570 litres et le Smart #5 promet 630 litres. À ceci, il faut tout de même ajouter un coffre avant (frunk) de 58 litres.

Infodivertissement : une toute nouvelle expérience

Deux écrans, dont un peu commun

Contact coupé, la planche de bord du BMW iX3 ne fait ressortir qu’un seul écran central, une belle dalle OLED de 18 pouces. Raté : une seconde dalle se cache sous le pare-brise, sur toute la longueur de ce dernier – soit 110 cm. Son nom : BMW Panoramic Vision.

Le terme de « dalle » est cependant galvaudé, puisqu’il ne s’agit que d’une projection de trois écrans sur une surface noire. Il s’agit de la même solution technique que pour le Xiaomi YU7 ou… la Citroën ë-C3, il est vrai dans un traitement bien plus sommaire pour la petite Française.

Si la zone du conducteur reste fixe, avec l’affichage des informations cruciales de conduite (vitesse, navigation, autonomie, etc), les zones centrale et droite sont en revanche personnalisables depuis l’écran central, avec six emplacements à remplir – ou non – selon ses goûts. Météo, assistant personnel (une touche très chinoise), heure, médias, boussole et autres gadgets : c’est à votre guise.

La première impression fut positive. Visuellement, le bandeau d’informations se situe sous le capot, ne diminuant donc nullement le champ de vision, et permet de lire les informations sans presque bouger les yeux – bien moins que pour un combiné d’instrumentation classique ou, pire encore, sur l’écran central, comme une Tesla ou un Volvo EX30. Évidemment, nous n’aurons le verdict définitif qu’en conduisant cet iX3.

Android Automotive à la rescousse

L’ensemble, qui répond au doux nom de BMW Panoramic iDrive, est alimenté par un nouveau système d’infodivertissement baptisé BMW Operating System X.

De quoi creuser le sujet de cet écran central, à l’original format incliné (de 17,5° très précisément). Cet OS X ne bouleverse pas les codes inaugurés par les OS 8.5 et 9, avec un ensemble de dalles (ordinateur de bord, médias, contacts, etc) défilant verticalement à gauche de l’écran d’accueil. Le reste se passe dans des menus, qui m’ont semblé plutôt logiques et faciles d’accès – à creuser lors des essais dynamiques.

Cet OS X repose, comme depuis l’OS 8, sur Android Automotive, dans une version « allégée ». À l’inverse des Volvo ou Renault, qui reprennent l’intégralité de la suite Google (Maps, Assistant, Play Store, etc), BMW fait le choix de proposer son propre système, avec une boutique d’applications, un assistant vocal ou une navigation dédiée. Audi et Porsche ont repris ce même concept pour la plateforme PPE.

La commande vocale, d’ailleurs, fait appel à Alexa d’Amazon. Un système LLM (Large Language Model) sera lancé aux États-Unis pour converser naturellement avec la voiture, avant d’arriver en Europe via une mise à jour à distance.

Autonomie, batterie et recharge : des chiffres très prometteurs

Nouvelle batterie + appétit maîtrisé = une sacrée autonomie

L’annonce avait été communiquée par BMW il y a quelques semaines : cet iX3 affiche jusqu’à 805 km d’autonomie selon le cycle WLTP. Une valeur impressionnante, permise par deux éléments majeurs : une immense batterie et une consommation maîtrisée.

La batterie n’échappe pas au raz de marée des nouveautés de l’iX3, et inaugure des cellules cylindriques de type 4695 – comprendre 46 mm de diamètre pour 95 mm de haut. Ces cellules sont implantées directement dans le bac de la batterie, s’affranchissant des modules, et le bac lui-même devient un élément structurel de la voiture – ce qu’on appelle, respectivement, le cell to pack et le pack to open body.

De quoi maximiser le nombre de cellules, et afficher une capacité utile de 108 kWh. Un pack immense, donc, qui participe aux 2 360 kg du iX3, et qui pourrait laisser craindre une consommation déraisonnée. C’est plutôt le contraire : BMW annonce un flatteur 15,1 kWh/100 km en incluant les pertes à la recharge, soit autant qu’une frêle Renault 5 E-Tech ou qu’un très sobre Tesla Model Y équivalent (Grande Autonomie Dual Motor).

Une consommation réduite, donc, permise par une sobriété à tous les niveaux. Outre l’aérodynamisme traité plus haut, le rendement a été amélioré, notamment au niveau de l’électronique de puissance (beaucoup de carbure de silicium) ou des moteurs (une amélioration de 40 % par rapport à la génération actuelle, d’après BMW).

Quant à l’architecture électronique, elle fait table rase du passé et se concentre désormais sur quatre « superordinateurs », améliorant la vitesse de calcul, la connectivité de la voiture, le poids global et la consommation de ces éléments.

Une recharge rapide, une charge bidirectionnelle contraignante

Énième nouveauté du BMW iX3 : l’arrivée d’une architecture 800 volts, permettant de gagner en efficience… et en vitesse de recharge. Là où la gamme actuelle culmine à 205 kW, l’iX3 atteint les 400 kW, de quoi passer de 10 à 80 % (soit 75,6 kWh regagnés) en 21 minutes.

Bonne nouvelle : talon faible de plusieurs modèles « 800 volts », la recharge aux bornes 400 volts demeure possible. BMW reste discret sur la solution retenue, mais il semblerait que la batterie se divise en deux modules de 400 volts, comme le permet la plateforme PPE utilisée par Porsche et Audi.

Pour la recharge sur borne lente (en courant alternatif), un chargeur 11 kW est fourni de série, offrant une recharge complète en 11 heures. Un chargeur 22 kW est disponible en option, de quoi abaisser le temps de recharge à 5h45.

Enfin, l’iX3 est la première BMW à bénéficier de la charge bidirectionnelle. Le V2L (vehicle to load), permettant d’alimenter des appareils électroniques depuis la batterie, est assez classique, mais le V2H (vehicle to home, pour alimenter la maison) et le V2G (vehicle to grid, pour réinjecter l’énergie dans le réseau) étonne : une wallbox en courant continu est nécessaire pour en profiter – pour son système V2G, Renault ne demande qu’une wallbox en courant alternatif, bien plus facile à installer.

Une voiture performante, des aides à la conduite évoluées

Évidemment, une BMW se doit d’être performante et plaisante à conduire. Cet iX3 ne fait pas exception à la règle. Sa version de lancement, baptisé BMW iX3 50 xDrive, dispose de deux moteurs pour bénéficier de quatre roues motrices. Grâce aux 470 ch et 645 Nm de couple, il passe de 0 à 100 km/h en 4,9 secondes – d’autres versions arriveront plus tard.

Plus que les performances en ligne droite, le plaisir de conduite passe également par une conduite agréable, même lorsque cette dernière est prise en charge par la voiture. Ce qui tombe bien : des quatre « super-ordinateurs » mentionnés plus haut, deux sont dédiés à la conduite.

Le premier, sobrement baptisé Heart of Joy (le Cœur de la Joie, en bon français), promet de traiter les informations « dix fois plus vite » que les calculateurs actuels, de quoi réagir plus vite et plus efficacement. Les ingénieurs étaient très fiers d’annoncer la « décélération la plus douce de l’histoire de BMW », garantissant que 98 % des freinages se font uniquement via la régénération – de quoi abaisser encore un peu la consommation globale.

Quant aux aides à la conduite, elles sont pilotées par un autre superordinateur, connecté au Heart of Joy, et se veulent à la fois « simples, sûres et symbiotiques » ; comprendre qu’elles assistent le conducteur plutôt que le supplanter. Par exemple, une légère pression sur la pédale de frein ne désactivera pas le régulateur. BMW annonce une conduite semi-autonome de niveau 2+, où le conducteur pourra lâcher les mains du volant sur autoroute jusqu’à 130 km/h.

Et s’il convient de garder un certain recul sur ces éléments, qui ne pourront véritablement être vérifiés que lors des essais routiers, la théorie nous a semblé plutôt prometteuse.

Prix, concurrence et disponibilité : un segment qui se remplit

Les commandes du BMW iX3 sont déjà ouvertes : pour la France, comptez 71 950 euros pour la version 50 xDrive, la seule actuellement disponible au catalogue. Les premières livraisons sont prévues pour mars 2026.

Face à lui, ses éternels concurrents fourbissent leurs armes. Audi commercialise déjà son Q6 e-tron depuis plus d’un an à partir de 72 170 euros, avec elle aussi une recharge 800 volts et une nouvelle plateforme, mais doit se contenter de 637 km d’autonomie.

Chez Mercedes-Benz, le GLC sera également dévoilé à Munich. Encore secret à l’heure où nous publions cet article, il promet, lui aussi, autonomie étendue (plus de 650 km) et recharge rapide grâce à sa nouvelle plateforme MB.EA – à croire qu’ils se sont passé le mot.

En parallèle, le Porsche Macan électrique pourra lui faire de l’ombre, sans oublier le trio du groupe Geely, à savoir le Smart #5, le futur Volvo EX60 et le Zeekr 7X (non disponible en France), ou encore le Xpeng G6, qui promet l’exploit d’une recharge en 12 minutes. Quant au Tesla Model Y, s’il ne peut rivaliser en termes de chic, il n’en reste pas moins une référence du segment.

Notre avis : un aperçu convaincant

Les 2 321 mots que vous venez de lire illustrent parfaitement la révolution que représente cet iX3 dans l’histoire des voitures électriques de BMW. La marque semble bien être partie d’une feuille blanche pour créer une toute nouvelle plateforme, dont les idées et parti-pris nous ont, il faut le dire, plutôt séduits.

Un style bien plus élégant, une planche de bord aussi moderne à voir que – a priori – facile à vivre, des choix techniques permettant une autonomie plus que suffisante et des recharges rapides, ou encore une approche bien plus conciliante sur les aides à la conduite : BMW semble avoir appris les leçons de la concurrence, notamment chinoise, pour proposer un produit abouti.

Et si quelques réserves demeurent (qualité des finitions, capacité du coffre, etc), il nous tarde de l’essayer sur route pour déterminer si toutes ces belles promesses se tiennent. Rendez-vous en fin d’année pour en prendre le volant.