La voiture électrique, une motorisation réservée aux citadines du quotidien ? Plusieurs marques veulent croire que non et proposent des sportives 100 % électriques. La première fut Porsche avec son Taycan, avant d’être rejointe par Maserati, tandis que Ferrari et Jaguar suivront prochainement.
À cela, il va désormais falloir compter sur Mercedes-Benz, qui présente sa première berline électrique siglée AMG : voici la (retenez votre respiration) Mercedes-AMG GT Coupé 4 Portes.
Le concept Mercedes-AMG GT XX nous avait mis l’eau à la bouche, la version de série veut être au niveau. La débauche de technologies est effarante, avec des innovations inédites et des chiffres remarquables pour tenter de convaincre les fans de V8 qu’une AMG peut bel et bien se passer de SP98.
Un design loin d’être gratuit
Pour sa première voiture électrique, AMG a donc opté pour une berline – un SUV devrait suivre dans les mois à venir.
Cette AMG GT Coupé 4 portes est un beau gabarit de 5,09 m de long (dont 3,04 m d’empattement) pour 1,96 m de large et seulement 1,41 m de haut ; c’est 3 cm plus bas que l’AMG GT 4 portes essence actuelle, une gageure avec une batterie dans le plancher.
Nous vous laisserons juge pour le design de cette AMG électrique, mais on découvre les éléments de style des dernières Mercedes, notamment via les étoiles dans les phares et les feux, ainsi qu’une calandre illuminée.
Reste que le design est avant tout là pour servir l’aérodynamisme et le refroidissement de la mécanique. La pénétration dans l’air est bonne (Cx : 0,22 ; SCx : 0,537), bien aidée par des éléments aérodynamiques spécifiques : l’aileron actif et les jantes travaillées sont assez classiques, la création d’un flux Venturi (accélérant l’air pour créer une zone de basse pression et améliorer l’appui aéro) sous la caisse via des éléments actifs l’est moins.
Enfin, la calandre aux volets pilotés permet de gagner en aérodynamisme lorsque la voiture est peu sollicitée, mais d’offrir un refroidissement optimal en conditions extrêmes.
Un habitacle spectaculaire
L’habitacle de cette AMG GT électrique n’est pas tellement une surprise, puisqu’il avait déjà été présenté il y a quelques semaines. Rappelons les bases : la planche de bord est quasi-intégralement constituée d’écrans, avec 3 dalles au total reposant sur le dernier OS en date de Mercedes, baptisé MB.OS.
Le conducteur a droit à un écran de 10,4 pouces personnalisable selon plusieurs modes, allant du plus sportif à une carte couvrant l’intégralité de la dalle pour les longs trajets.
Au centre, un écran de 14 pouces regroupe tous les contrôles, et permet d’accéder au « Menu Performance AMG » pour y lire la moindre donnée technique : flux d’énergie, puissance instantanée, température des batteries et pneus, temps au tour, etc. Le passager dispose d’une dalle équivalente, de quoi accéder à ses propres menus.
Détail très niche : une « navigation intelligente de course » permet d’afficher dans la vision tête-haute les points de freinage et la trajectoire optimale en virage, comme si on jouait à un jeu vidéo.
Quid de ces trois molettes sur la console centrale ? Voici l’AMG Race Engineer, permettant d’ajuster la réponse moteur, le comportement en virage et le niveau de drift selon plusieurs niveaux.
L’espace à bord et la sophistication ne sont pas oubliés, avec des matériaux promis comme étant de haute qualité, un toit panoramique illuminé à cristaux liquides et des équipements dernier cri comme la sono 4D Burmester.
Quatre sièges sont offerts de série, mais une banquette « 2+1 » est également disponible, de quoi en faire une 5 places. Enfin, le coffre affiche 415 litres VDA, auxquels il faudra ajouter 41 litres VDA du coffre avant (frunk).
Une motorisation hors du commun
Il est désormais temps d’ouvrir le chapitre le plus important de cette Mercedes-AMG GT Coupé 4 Portes : la partie technique. Ici aussi, le concept AMG GT XX avait ouvert la voie, mais la berline de série enfonce le clou via une plateforme inédite : l’AMG.EA.
Au centre du spectacle : les trois moteurs électriques à flux axiaux (un à l’avant, deux à l’arrière), une première sur une voiture électrique de série selon Mercedes. Sur la version la plus performante (baptisée AMG GT 63, comme les thermiques), ils développent 860 kW (1 169 ch) et 2 000 Nm de couple. Les performances sont affolantes, avec un 0 à 100 km/h expédié en 2,4 secondes et un 0 à 200 km/h en 6,4 secondes. Vitesse maximale : 300 km/h.
Pour rappel, l’avantage d’un moteur électrique à flux axial est de gagner en puissance et en couple, tout en proposant une compacité hors norme : seulement 8 cm de large pour les moteurs arrière, 9 cm pour celui à l’avant.
L’avantage de proposer trois moteurs, à l’instar de l’Alpine A390 ou de la Maserati GranTurismo Folgore, est de proposer une transmission intégrale et un contrôle indépendant de chaque bloc, permettant de gagner en agilité dans les virages – un point bien aidé par les roues arrière directrices.
Notons que, pour gagner en rendement et en consommation (donc en autonomie), le moteur avant peut se désaccoupler lorsqu’il n’est pas utilisé.
Enfin, AMG a pensé aux détracteurs de l’électrique, jugeant souvent cette motorisation trop silencieuse et trop peu engageante, avec le mode « AMGFORCE S+ ».
L’idée est simple : un bruit moteur, basé sur le V8 de l’AMG GT R et mixé en direct à partir de plus de 1 600 fichiers sonores différents, arrive alors des haut-parleurs, tandis que des rapports simulés incluent des ruptures de couple pour des sensations typiques d’une voiture de sport thermique. L’ensemble, unanimement salué sur la Hyundai Ioniq 5 N, devrait plaire aux puristes.
Une batterie unique en son genre
Pour alimenter cette puissance de feu, la batterie repose elle aussi sur des standards particulièrement élevés.
Sa capacité de 106 kWh est certes importante, mais sans être extrême pour la catégorie ; ses fondements sont en revanche bien plus intéressants, notamment par ses 2 660 cellules cylindriques particulièrement fines (seulement 26 mm de diamètre pour 105 mm de haut, quand les cellules cylindriques de BMW mesurent 46 mm de diamètre pour 95 mm de haut) et à très haute densité énergétique (298 Wh/kg).
De fait, l’autonomie est assez remarquable, avec jusqu’à 700 km en une charge selon le cycle WLTP. Mais là où AMG a concentré ses efforts, c’est sur le refroidissement de l’ensemble, traditionnel point faible des voitures électriques : une batterie qui a trop chaud bride sa puissance, et donc les performances générales. À proscrire sur ce genre de segments.
Pour cela, tout y passe. Le refroidissement est dit « direct », avec un liquide (une huile non électriquement conductrice) circulant à l’intérieur même des modules, permettant un refroidissement individuel de chaque cellule. De quoi promettre de très hautes performances parfaitement reproductibles.
Autre avantage d’une batterie parfaitement refroidie : la puissance de charge peut être très haute et maintenue très longtemps. Cette AMG GT électrique en est la preuve avec une puissance maximale « de plus de 600 kW », de quoi passer de 10 à 80 % de batterie en 11 minutes seulement.
Même si le mégawatt du concept n’est pas atteint, ce score n’a encore jamais été vu sur une voiture électrique européenne, et peu de voitures électriques chinoises peuvent l’atteindre.
Le plus dur reste à faire ?
Ce déluge technologique impressionne, tout portant à afficher (et maintenir !) des performances hors du commun.
De quoi tenir la dragée haute aux Porsche Taycan et Xiaomi SU7 Ultra (qui se battent à coup d’améliorations sur le circuit du Nürburgring) et de clamer haut et fort : non seulement une AMG peut être électrique, mais elle restera fidèle aux valeurs de la marque.
Reste à savoir si la clientèle suivra. Les ventes en chute libre des Porsche électriques et de Maserati font passer un message assez fort : les clients de voitures de sport ne sont pas (encore) particulièrement réceptifs à l’électrique. Les chiffres fous et les faux bruits moteurs seront-ils suffisants pour convaincre ?
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