Je suis monté à bord de la nouvelle Mercedes Classe C électrique : voici mon avis

La Mercedes Classe C passe à l’électrique. Avec une nouvelle architecture dédiée, un habitacle repensé et des ambitions techniques élevées, la berline allemande tente de s’imposer dans un segment de plus en plus disputé. Sur le papier, les arguments sont nombreux. Mais est-ce suffisant pour convaincre ? On l’a découverte en statique et voici ce qu’on en pense.

Il y a des voitures qu’on attend depuis longtemps, et d’autres qu’on attend avec une certaine méfiance. La Classe C électrique, c’est un peu les deux.

Depuis que Mercedes-Benz a entrepris sa grande mue électrique, les résultats ont été… inégaux. L’EQS est trop grande et trop chère pour le commun des mortels. L’EQE, censée être la berline « raisonnable », n’a jamais vraiment trouvé son public car elle est aussi trop chère. Et l’EQC, l’un des premiers SUV électriques de la marque, a disparu du catalogue.

Le lancement de la CLA et du nouveau GLC amorce un nouveau départ pour le constructeur, au même titre que BMW et sa plateforme Neue Klasse. La Classe C est la troisième voiture de ce renouveau, et peut-être aussi la plus importante, car c’est le modèle le plus vendu de la marque depuis des décennies, celui qui fait entrer les clients dans les concessions, celui sur lequel repose une bonne partie des équilibres financiers du groupe. Rater son passage à l’électrique serait pour le moins compliqué.

Alors Mercedes a visiblement mis les moyens : nouvelle plateforme dédiée, nouvelles batteries, nouveau système d’exploitation, nouvel habitacle. Tout est neuf, presque rien n’est repris de l’ancienne génération thermique. C’est un pari radical pour une voiture aussi conservatrice dans son ADN.

La Classe C qui n’est plus vraiment une Classe C

La silhouette de coupé avec une ligne de toit basse, des arches de roue gonflées, et des porte-à-faux courts donne à la berline une présence que les générations précédentes n’avaient pas forcément.

En revanche, qu’elle est grande cette Classe C. Presque trop grande pour une Classe C avec ses 4,88 mètres de long, soit 13 cm de plus que la version sortante et autant qu’une Classe E W212 !

La calandre avec ses 1 050 points lumineux est plutôt sympathique et fait écho aux Mercedes d’antan. Tout l’inverse de la partie arrière qui fait plutôt référence à n’importe quelle berline chinoise sortie tous les quatre matins à l’aube du Salon de Shenzhen.

Elle reprend la large bande lumineuse du GLC électrique. C’est trop épais, pas franchement gracieux, et on attend globalement mieux d’une Classe C qui a toujours fait la différence de par son élégance. Si le pari est réussi à l’avant, ce n’est pas le cas à l’arrière.

Mercedes annonce un Cx de 0,22, soit une très bonne valeur pour son segment, et elle s’inscrit globalement dans la lignée des Mercedes électriques particulièrement profilées. On sent que Mercedes a voulu faire une vraie voiture électrique, pas une Classe C avec un badge « e » collé à l’arrière.

Habitacle : toujours au niveau d’une Classe C ?

Dans la course à qui aura l’intérieur le plus spectaculaire et le plus technologique, la nouvelle Classe C remporte la première place haut la main, même devant les berlines chinoises de son segment.

Mais avant d’entamer une large partie sur cette immense dalle numérique, touchons quelques mots de l’habitabilité. Mercedes a clairement décidé de ne pas faire de concessions sur ce point, et ça se voit. L’empattement allongé de 9,7 cm par rapport à l’ancienne version thermique libère de l’espace, particulièrement pour les passagers avant.

Le coffre de 470 litres est dans la norme du segment, et est même en progression de quelques litres par rapport à la berline de génération précédente qui pointait à 455 litres. Le coffre avant (frunk) de 101 litres (en capacité liquide, c’est-à-dire mesuré avec de l’eau) est l’un des plus généreux disponibles sur une berline électrique à ce prix. Mercedes a toutefois fait le choix d’une malle et non d’un hayon, ce qui n’est pas des plus pratiques pour l’accessibilité.

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Aux places arrière, l’espace est généreux, même si la présence de la batterie sous le plancher a tendance à donner l’impression d’avoir les genoux dans le menton. L’assise creusée, permettant de gagner quelques centimètres en garde au toit, n’aide pas non plus.

Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. // The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.

Concernant la qualité des matériaux, nous avons trouvé l’ensemble assez inégal. Il en est fini des générations de berlines Mercedes et Audi type Classe C et A4 où les finitions étaient aussi soignées que leur grande sœur. Aujourd’hui, les matériaux visibles et les zones de préhension sont globalement toujours de qualité, mais les parties moins visibles sont de moins bonne facture que sur leur aînée. À voir comme cela va vieillir dans le temps.

Mercedes propose également un intérieur certifié vegan. Après le GLC, la Classe C est le deuxième modèle de la marque à obtenir cette certification de The Vegan Society. Les matériaux synthétiques utilisés ici visent une qualité tactile comparable au cuir et nous devons vous avouer que nous n’avons fait aucune différence avec du cuir véritable, du moins au toucher.

La Mercedes Classe C s’appuie également sur une pompe à chaleur multisources. Elle peut simultanément puiser dans la chaleur résiduelle du moteur, de la batterie et de l’air ambiant. Selon Mercedes, le résultat concret sur un trajet de 20 minutes par -7°C, c’est un habitacle deux fois plus chaud qu’une thermique classique, pour deux fois moins d’énergie consommée.

Infodivertissement : la pièce maîtresse

Devons-nous dire que nous sommes surpris par l’intérieur de cette nouvelle Classe C ? Pas vraiment, car elle reprend celui présenté sur le nouveau GLC.

Nous retrouvons donc le système MBUX Hyperscreen avec une diagonale de 99,3 cm et une technologie de rétroéclairage matriciel. C’est impressionnant, il n’y a pas d’autres mots. Est-ce vraiment optimal pour la conduite ? Pas sûr.

Mercedes n’a toutefois pas sacrifié les commandes physiques sur l’autel du tout-écran. Les boutons restent là où ils doivent être, la molette de volume est de retour sur le volant, et les aérateurs gardent des éléments mécaniques.

L’assistant vocal multi-IA (qui combine ChatGPT-4o, Microsoft Bing et Google Gemini selon la situation) est une idée intéressante sur le papier. L’ambition est d’avoir un assistant qui « parle comme un ami informé », capable d’échanger, le tout avec une mémoire à court terme. La réalité des assistants vocaux, c’est qu’ils déçoivent presque systématiquement dès qu’on s’éloigne des cas d’usage balisés. Mercedes a peut-être trouvé la bonne formule en agrégeant plusieurs modèles, et pour l’avoir testé à bord du GLC, force est de constater qu’il y a une vraie avancée dans ce domaine.

L’autonomie : la star du programme, avec toutes les réserves qui s’imposent

Mercedes annonce jusqu’à 762 km d’autonomie WLTP pour la version C 400 4MATIC. C’est le chiffre qu’on retiendra, celui qui fera les gros titres, et pourtant, ce n’est pas forcément le plus intéressant à nos yeux aujourd’hui, notamment dans cette course incessante à l’autonomie.

Pourquoi ? Parce que le cycle WLTP, certes moins perfectible que son prédécesseur le NEDC, reste un protocole de laboratoire. Il ne prend pas en compte votre façon de conduire, l’autoroute à 130 km/h, la clim en été ou le chauffage en hiver. En usage mixte réel, comptez plutôt entre 550 et 650 km pour une conduite souple, ce qui reste, soyons honnêtes, un excellent résultat pour une berline de ce gabarit.

Passons à la partie la plus intéressante. La batterie, d’une capacité de 94 kWh utilisables, est couplée à une architecture 800 volts qui permet une charge DC jusqu’à 330 kW. En 10 minutes, Mercedes revendique 325 km rechargés. Le 10 à 80 % est annoncé en 22 minutes. C’est, là encore, un chiffre de conditions idéales : batterie à la bonne température, chargeur ultra-rapide disponible et fonctionnel, pas de limitation du côté du réseau.

Mais lors de notre essai du GLC, qui est équipé de la même technologie, nous avons pu tester en conditions réelles la recharge rapide et même si les conditions étaient plus idéales qu’une aire d’autoroute bondée un week-end de retour de vacances d’hiver sur l’A43, les chiffres avancés par Mercedes étaient les bons.

Après, dans la pratique, trouver un chargeur délivrant 330 kW en France reste une petite aventure. Le réseau Ionity monte en puissance, mais les bornes capables de servir cette vitesse de charge sont encore minoritaires.

Mercedes s’appuie également sur une transmission à deux rapports, déjà vue sur la CLA et le GLC et depuis peu la nouvelle EQS. C’est un choix technique peu commun (on les retrouve sur les Porsche Taycan et Audi e-tron GT par exemple) et potentiellement malin. Premier rapport court (11:1) pour l’accélération et la ville, second rapport long (5:1) pour l’autoroute : en théorie, ça permet d’éviter le compromis habituel des voitures électriques qui surconsomment à haute vitesse.

Motorisation : une seule version au lancement

La version de lancement, la C 400 4Matic, développe 489 ch et 800 Nm avec ses deux moteurs synchrones. Le 0 à 100 km/h est expédié en 4,0 secondes, soit 0,3 seconde de mieux que le GLC doté de la même motorisation. Il s’agit d’une motorisation pour le lancement de l’auto et, plus tard, de nouvelles versions viendront étayer le catalogue, notamment pour celles d’entrée de gamme avec une puissance plus mesurée, un seul moteur électrique, une batterie plus contenue et, sans doute, un prix plus accessible.

La nouvelle Classe C électrique est dotée d’une suspension pneumatique Airmatic (en option dans un pack dédié) et des quatre roues directrices avec un angle de braquage de 4,5° à l’arrière. Cette combinaison permet d’afficher un diamètre de braquage de 11,2 mètres. Pas mal pour une berline de près de 4,90 m.

Sur route, le système Airmatic utilise des données Car-to-X (informations partagées par les autres véhicules Mercedes en temps réel) et Google Maps pour anticiper les irrégularités de la chaussée (ralentisseurs, routes dégradées) et ajuster l’amortissement avant de les traverser.

Qui dit voiture moderne dit aussi aide à la conduite. La Classe C se dote du système MB.Drive Assist Pro qui promet une conduite semi-autonome, y compris en trafic urbain dense. Cette technologie sera lancée aux États-Unis dans un premier temps, en attendant l’homologation européenne.

Que retenir ?

La nouvelle Mercedes Classe C électrique marque indéniablement une rupture avec les précédentes tentatives de la marque dans l’électrique. La plateforme dédiée, l’architecture 800 volts, et l’autonomie annoncée de plus de 700 km WLTP viennent cocher toutes les cases de la berline électrique haut de gamme moderne.

L’habitacle, dominé par son immense dalle de près d’un mètre, place la berline allemande au sommet de la technologie embarquée dans son segment même si, dans la pratique, ces écrans commencent doucement mais sûrement à faire jaser. D’une part, le consommateur n’en est pas forcément un grand fan (du moins en Europe), et d’autre part le législateur commence à se poser d’évidentes questions de sécurité.

Reste que quelques zones d’ombre tempèrent l’enthousiasme. Le gabarit gonflé à 4,88 mètres qui n’en fait plus vraiment une Classe C, quelques éléments de design portés sur la partie arrière qui manquent d’élégance et des finitions intérieures moins soignées que par le passé interrogent sur l’identité profonde d’une voiture qui fut longtemps la plus raffinée de son segment.

La Classe C électrique est techniquement impressionnante, mais elle devra convaincre une clientèle fidèle qui attend autant d’elle sur le fond que sur la forme. Le verdict final attendra l’essai en conditions réelles, d’autant plus que la concurrence est rude face à elle, car BMW vient de dégainer sa nouvelle i3, concurrente directe de cette Classe C avec des prestations pas forcément similaires : la BMW embarque une énorme batterie de 108,7 kWh pour une autonomie qui dépasse les 900 km, tandis que son gabarit est plus contenu avec 4,76 mètres. Audi est attendu au tournant avec sa future A4 électrique qui tarde à arriver.

Mercedes-Benz CLA // Source : Tibo / TheGoodClick pour Mercedes-Benz France

BMW i3 50 xDrive // Source : BMW

Puis chez Mercedes, il y a aussi la CLA qui peut venir faire de l’ombre à la Classe C mine de rien. Car la nouvelle CLA, en termes de gabarit, ressemble davantage à une Classe C aujourd’hui que la Classe C elle-même. L’argument peut être massue pour les clients, d’autant plus que les tarifs devraient être en conséquence.

Mercedes n’a pas encore annoncé les prix de sa Classe C, mais nous estimons notre version de présentation autour des 90 000 euros, et les versions de base qui arriveront plus tard sans doute légèrement sous les 65 000 euros. Quant aux hypothétiques variantes Mercedes-AMG électriques, les prix dépasseront sans doute les 120 000 euros. Quand on sait qu’une CLA électrique démarre sous les 50 000 euros et que la version la plus haut de gamme flirte avec les 70 000 euros, les clients pourraient se poser quelques questions même si, effectivement, la CLA propose moins de technologies embarquées.