La Classe C chez Mercedes-Benz, c’est une petite institution. Et comme chaque institution, le renouvellement d’un produit peut laisser place à une certaine appréhension. C’est d’ailleurs pour ces raisons que la Classe C n’a jamais fondamentalement évolué dans l’esprit depuis son lancement en 1993, elle qui avait succédé à la 190.
La Classe C, c’est le modèle le plus vendu de la marque depuis des décennies, celui qui fait entrer les clients en concession, celui sur lequel repose une bonne partie de l’équilibre financier du groupe. Nous ne nous attendions donc pas à un grand bouleversement façon BMW avec sa Série 3 devenue i3, mais un passage à l’électrique tout en douceur.
Et c’est exactement ce qui s’est passé, même si Mercedes l’a abordée avec une certaine radicalité : nouvelle plateforme dédiée, nouvelles batteries, nouveau système d’exploitation, nouvel habitacle. Presque rien ne vient de la génération thermique sortante.
Est-ce encore une Classe C ?
Premier constat en découvrant la voiture : elle est grande. Vraiment grande. Avec ses 4,88 mètres de long, soit 13 cm de plus que la version sortante, elle dépasse la taille d’une ancienne Classe E. On est en droit de se demander si le nom « Classe C » est encore tout à fait justifié.
La ligne de toit basse, les arches de roue marquées et les porte-à-faux courts lui donnent une présence que les générations précédentes n’avaient pas. Une présence très « moderne » où toutes les voitures semblent aujourd’hui gavées aux stéroïdes sans pour autant être sportives.
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À l’avant, la calandre avec ses 1 050 points lumineux fonctionne plutôt bien, avec un clin d’œil aux Mercedes d’antan qui ne manque pas de charme. L’arrière, en revanche, est plus discutable. La large bande lumineuse reprise du GLC électrique passe moins bien sur la Classe C. C’est épais, un peu générique, et ça fait davantage penser à certaines berlines chinoises qu’à une héritière d’une lignée réputée pour son élégance.
Côté aérodynamique, Mercedes annonce un Cx de 0,22, ce qui est une bonne valeur pour le segment, cohérente avec les ambitions électriques de la marque.
Un habitacle technologique, mais pas sans quelques interrogations
L’intérieur, lui, ne manque pas d’arguments. Le système MBUX Hyperscreen avec sa dalle de 99,3 cm de diagonale est impressionnant, difficile de le nier. En termes de technologie embarquée, la Classe C se place devant tout ce qui se fait dans son segment, concurrents chinois inclus.
L’empattement allongé de près de 10 cm libère de l’espace, notamment à l’avant. Le coffre gagne quelques litres par rapport à l’ancienne génération, pour atteindre 470 litres, et le frunk de 101 litres est l’un des plus généreux disponibles sur ce type de berline.
L’assistant vocal multi-IA, qui agrège ChatGPT-4o, Bing et Google Gemini selon les situations, est une approche intéressante, et l’expérience à bord du GLC (équipé du même système) montrait une vraie progression par rapport aux assistants d’ancienne génération. À confirmer dans la durée.
Batterie et autonomie
C’est sans doute là que la Classe C convainc le mieux. La batterie de 94 kWh est couplée à une architecture 800 volts, permettant une charge DC jusqu’à 330 kW. Mercedes annonce 325 km récupérés en 10 minutes dans des conditions idéales, et un 20 à 80 % en 22 minutes. Lors de notre essai du GLC, équipé de la même technologie de charge, les chiffres s’étaient révélés cohérents, même si trouver un chargeur délivrant réellement 330 kW en France reste, pour l’heure, l’exception plutôt que la règle.
L’autonomie annoncée de 762 km selon le cycle WLTP pour la version C 400 4Matic est le chiffre dont on parlera, mais en usage réel et mixte, une fourchette de 550 à 650 km est plus réaliste. Ce qui reste très honnête pour une berline de ce gabarit.
La version de lancement développe 489 ch et 800 Nm pour un 0 à 100 km/h en 4 secondes. D’autres déclinaisons, moins puissantes et plus abordables, sont prévues ultérieurement.
À quels prix ?
Mercedes n’a pas encore confirmé les tarifs, mais la version de lancement devrait tourner autour de 75 000 euros en prix de base. Des versions d’entrée de gamme attendues sous les 65 000 euros vont arriver un peu plus tard.
Dans le même temps, la concurrence ne chôme pas : BMW vient de sortir sa nouvelle i3 avec une batterie de 108,7 kWh et une autonomie annoncée au-delà de 900 km, pour un gabarit plus contenu. Et en interne, la CLA électrique, plus légère et moins chère, pourrait attirer des clients qui hésitent à monter aussi haut en gamme.
La Tesla Model 3, plus compacte et moins chère, vient plutôt faire de l’ombre à la Mercedes CLA, tandis que la BYD Seal pourrait aussi avoir quelques arguments avec un prix également plus contenu.
Toujours chez les constructeurs chinois, la XPeng P7+ pourrait avoir quelques arguments, même si le badge de la marque fait actuellement bien pâle figure face à Mercedes en Europe. Mais là encore, la voiture sera (beaucoup) moins chère que la Classe C pour des prestations parfois identiques, voire un peu meilleures.
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