Les « voitures électriques plus abordables » ont longtemps été dans les présentations des résultats trimestriels de Tesla, mais sans jamais se concrétiser.
Du projet initial de la Tesla à 25 000 dollars, Musk a finalement changé de stratégie pour mettre tous ses espoirs sur le Cybercab, une voiture 2 places sans volant ni pédales, tout en essayant de combattre la chute des ventes avec de simples versions dépouillées de ses best-sellers : les Model Y et Model 3.
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Des versions baptisées « Standard » au lancement mais rapidement renommées « Propulsion », qui promettent de conserver les impondérables de Tesla tout en proposant un billet d’accès plus doux.
Après l’essai (concluant) du Model Y Propulsion par Vincent, j’ai pris le volant de la Tesla Model 3 Propulsion en région parisienne. Avec son tarif démarrant à 36 990 euros, tient-on ici la meilleure berline électrique du moment ? Que perd-on pour ce prix ? Voici notre avis.
Tesla Model 3 Propulsion (Standard)Fiche technique
| Modèle | Tesla Model 3 Propulsion (Standard) |
|---|---|
| Dimensions | 4,72 m x 1,85 m x 1,44 m |
| 0 à 100km/h | 6,2 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite autonome (niveau 3) |
| Vitesse max | 201 km/h |
| OS embarqué | Tesla OS |
| Taille de l’écran principal | 15,4 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 36990 euros |
| Essayez-la | Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un évènement organisé par la marque.
Tesla Model 3 Propulsion (Standard)Extérieur : une Model 3, à un détail près
À première vue, cette Model 3 Propulsion ressemble énormément à n’importe quelle Model 3. Mêmes dimensions (4,72 m de long, 1,85 m de large, 1,44 m de haut), mêmes phares, même silhouette : où se cachent les différences ?
En réalité… il n’y a qu’un élément inédit : les enjoliveurs, baptisés Prismata, même s’ils conservent la taille des autres roues (18 pouces). Le dessin n’est, il faut le dire, pas des plus esthétiques et les flancs affleurants me laissent songeur sur leur durée de vie au premier trottoir venu mais n’oublions pas l’intérêt principal des enjoliveurs : ils se remplacent facilement et pour très peu cher.
L’autre modification est quasi-invisible : avec la perte du rouge et du bleu, le nuancier se résume à la portion congrue (blanc de série, gris Stealth et noir en option à 1 300 euros). Reste une question : facturés 2 000 euros sur les autres versions, qui aurait pu craquer pour les couleurs disparues sur cette version plus abordable ?
Pour le reste, c’est une Model 3 aux derniers standards de la marque ; comprenez que les logos sont passés au noir et que la caméra dans le pare choc avant est bien présente. À l’arrière, aucune modification : on jurerait suivre une Model 3 restylée comme les autres.
Un soulagement à mes yeux : autant le design du Model Y Propulsion est très différencié des autres versions avec une simplification assez profonde de l’éclairage ou des roues, marquant visuellement le côté « accessible » de la version, la Model 3 Propulsion conserve la silhouette, l’allure et l’élégance de la berline.
Une bonne nouvelle pour les clients de cette motorisation, peut-être un peu moins pour les autres, chagrinés de ne pas avoir de marqueur annonçant les milliers d’euros supplémentaires investis dans leur Tesla.
Tesla Model 3 Propulsion (Standard)Habitacle : l’essentiel est préservé
Une Model 3 (presque) comme les autres
Ouvrir la porte de cette Tesla Model 3 « pas chère » offre un second soulagement : lorsque le Model Y équivalent tire un trait sur la console centrale et le toit vitré, la berline conserve ces deux éléments caractéristiques.
De fait, l’ambiance est préservée : le toit vitré permet de conserver une belle luminosité à bord et le style général est sensiblement identique aux autres versions restylée avec l’insert en tissu sur la planche de bord, des matériaux bien assemblés et une qualité perçue sans reproches.
Même les détails restent soignés. Je pense ici au coffre avant (le fameux frunk) qui, s’il offre un aspect très cheap sur le Model Y (feutrine peu reluisante, gros trous de part en part), reste identique sur la Model 3 : bac en plastique, joints épais et caches rassurent sur la durée de vie du rangement de 88 litres.
Le coffre arrière est lui aussi inchangé et tente toujours de se faire pardonner son ouverture assez étroite par son volume très généreux et son profond sous-coffre, offrant 594 litres au global.
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Le coffre volumineux ne s’offre pas au détriment de l’habitabilité. Comme les autres Model 3, la version Propulsion conserve un espace aux jambes et à la tête suffisants pour des adultes à l’arrière, tandis que l’espace à l’avant ne souffre d’aucun reproche.
Des compromis pardonnables
Évidemment, Tesla a tout de même rogné sur quelques équipements. L’éclairage d’ambiance RGB, parcourant les contre-portes et la planche de bord, a tout bonnement disparu ; à l’avant, les sièges se simplifient avec un nouveau dessin, une sellerie mêlant tissu et similicuir, perdent leur fonction ventilation et leurs réglages physiques basculent sur l’écran, tandis que le volant se règle manuellement ; à l’arrière, la banquette n’est plus chauffante et perd l’écran au bout de la console centrale.
Détaillons. Je ne parlerai même pas de la perte d’éclairage d’ambiance, mais creusons les sièges. Après une journée et 140 km à son volant, je n’ai ressenti aucune gêne, même si l’assise pourrait être plus longue.
Le réglage sur l’écran est évidemment moins intuitif que des boutons, mais la justification de Tesla, précisant que chaque réglage est associé au profil du conducteur et de son smartphone (le siège se mettra à la position souhaitée dès le déverrouillage) est compréhensible, à défaut d’être totalement partagée.
La conservation des sièges et du volant chauffants, en revanche, auront été d’une grande aide lors de la froide et humide journée d’essai.
À l’arrière, la perte de la banquette chauffante est finalement assez logique pour le tarif (son maintien aurait, au contraire, presque été suspect), et je ne pleurerai pas un seul instant la perte de l’écran, trop petit, trop bas et trop éloigné des passagers pour être vraiment utile. L’essentiel reste : double prise USB 65 watts et bouches d’aération.
Tesla Model 3 Propulsion (Standard)Infodivertissement : RAS, et c’est tant mieux
Ce qui ne change pas non plus, c’est l’infodivertissement. À l’inverse des constructeurs généralistes, toujours prompts à vider leurs OS de la navigation ou de fonctions de confort (quitte à recourir à des abonnements pour chacun) sur les versions d’entrée de gamme, Tesla n’a pas touché à la moindre fonctionnalité de l’écran de 15,6 pouces sur sa Model 3 Propulsion.
De fait, la connectivité, l’ergonomie générale, les fonctions et les applications sont rigoureusement identiques, et on retrouve cette interface claire, ces menus bien agencés, un planificateur ultra précis et beaucoup de moyens de perdre son temps s’occuper pendant la recharge (mini jeux, personnalisations, application de streaming audio et vidéo, etc).
Ajoutons à cela la récente intégration de Grok, l’IA d’xAI, qui se contente pour le moment d’épauler la commande vocale. Grok est capable de créer des itinéraires selon des contraintes assez précises et d’échanger avec les passagers sur divers sujets et sous différents modes, pouvant parfois ouvertement flirter avec des propos tendancieux ou très orientés politiquement. Notre prise en main de Grok est à découvrir juste ici.
Seule régression notable : un système-son doté de seulement 7 haut-parleurs, contre 9 à 17 pour les versions plus onéreuses. Le son en devient assez médiocre, surtout pour les (très hauts) standards de Tesla.
Tesla Model 3 Propulsion (Standard)Aides à la conduite : vivement le FSD
Qui dit Tesla dit fatalement Autopilot, le système de conduite semi-autonome de la marque. La Model 3 Propulsion ne déroge pas à la règle et propose de série le pack « standard », incluant régulateur de vitesse adaptatif et maintien en voie.
Mêmes causes, mêmes conséquences : autant le régulateur adaptatif fonctionne bien, avec des réponses douces, fiables et rassurantes, autant la rigidité du maintien en voie a tendance à exaspérer : impossible de naviguer à l’intérieur de la voie (pour laisser passer une moto en interfile, par exemple) ou de dépasser sans le désactiver, puis de devoir le réactiver juste derrière. Frustrant au quotidien.
Pour s’en débarrasser partiellement, il faudra débourser 3 800 euros pour l’Autopilot « amélioré », incluant le changement de voie, ou patienter pour que le FSD, la conduite autonome de Tesla, finisse par être autorisé en Europe. Reste qu’il faudra débourser 7 500 euros (soit 20 % du prix de la Model 3 !) pour en profiter…
Autrement, l’arrivée de la caméra avant facilite les créneaux, d’autant plus que le changement automatique entre marche avant et marche arrière rend les manœuvres plus faciles… quand la voiture se décide de le proposer – beaucoup de demi-tours pendant l’essai n’ont pas eu ce privilège pour une raison qui m’échappe. Le retour des commodos pour les clignotants, enfin, prouve que Tesla écoute (de temps en temps) les retours de sa clientèle.
Tesla Model 3 Propulsion (Standard)Conduite : une vraie Tesla
Tesla, comme à son habitude, reste très discret sur la fiche technique de sa Model 3 Propulsion, et ne mentionne pas la puissance de la voiture – même si les données d’homologation laissent croire à un moteur arrière de 286 ch, propulsant les 1 772 kg de la berline de 0 à 100 km/h en 6,2 secondes.
Des performances a priori amplement suffisantes, que confirment les premiers tours de roue : difficile de dire que cette Model 3 « pas chère » est sous-motorisée.
Le reste de la conduite est typiquement Tesla. En ville, le mauvais rayon de braquage (11,7 m entre trottoirs) complique les manœuvres mais le freinage régénératif type « one pedal », amenant la Model 3 à l’arrêt, rend la conduite très fluide.
Lorsqu’on sort de la ville, on peut profiter de la direction agréablement calibrée et du châssis très sain pour pouvoir profiter des virages avec une rigueur et un talent, il faut le dire, assez impressionnants.
Le confort ? Ferme, dans la tradition Tesla, mais la simplification des suspensions sur cette version Propulsion n’est pas dramatique. Certes, les irrégularités de la chaussée seront un peu moins bien filtrées, mais la synthèse globale reste amplement positive.
Enfin, l’autoroute ne lui fait pas peur. Ici aussi, la baisse des prix a obligé Tesla à se défaire du double vitrage, mais les bruits aérodynamiques restent vraiment maîtrisés. En bref, une sacrée polyvalence.
Tesla Model 3 Propulsion (Standard)Recharge, autonomie et consommation : un petit chameau
Avec 13,0 kWh/100 km (en incluant les pertes à la recharge), la Tesla Model 3 Propulsion devient la version la plus sobre de la gamme.
Même si ça reste un peu plus que l’impressionnant Model Y Propulsion (12,7 kWh/100 km), mettons en perspective : c’est bien moins que de nombreuses citadines, comme une Peugeot E-208 (14,0 kWh/100 km) et c’est autant que… la frêle Renault Twingo E-Tech.
De fait, même avec la « petite » batterie LFP d’environ 64 kWh (ici aussi, aucune communication de la part de Tesla), la Model 3 réussit à proposer 534 km d’autonomie selon le cycle WLTP. Pour obtenir 568 km WLTP, une Volkswagen ID.3 a besoin de 79 kWh.
Seule la recharge est sans éclat. La puissance maximale est fixée à un très correct 175 kW ; les conditions de l’essai ne nous ont pas permis de tester la recharge mais la courbe de charge en toboggan des autres Tesla équipées de cette batterie condamne la Model 3 à demander entre 25 et 30 minutes pour passer de 10 à 80 %. Rien de dramatique, mais rien de brillant.
En revanche, la consommation a tenu ses promesses. Malgré des conditions météos hivernales avec de la pluie et entre 10 et 15°C à l’extérieur, l’ordinateur de bord annonçait 13,7 kWh/100 km après 140 km de région parisienne avec un mix assez équilibré de villes, départementales et voies rapides à 110 km/h. Remarquable.
Tesla Model 3 Propulsion (Standard)Prix, concurrence et disponibilité : le dernier clou
36 990 euros : c’est le prix catalogue de la Tesla Model 3 Propulsion, une baisse de 3 000 euros par rapport à la version précédente et creusant l’écart avec la « Premium Grande Autonomie Propulsion » (la version juste au-dessus avec ses 750 km) à… 8 000 euros.
Et pour ce prix, comme expliqué plus haut, vous avez l’Autopilot, les caméras, l’écran connecté, les sièges avant et volant chauffants, le toit vitré, la pompe à chaleur ou encore les phares matriciels.
Ouvrons les catalogues : en tarif client, une Peugeot E-408 offrant 456 km d’autonomie démarre à 42 700 euros ; une Renault Mégane E-Tech à 448 km d’autonomie demande 39 500 euros minimum ; pour une Volkswagen ID.3 avec 388 km d’autonomie, c’est 34 990 euros.
Certes, toutes ces concurrentes avancent un point majeur : leur éligibilité au bonus écologique, retranchant entre 3 600 et 5 700 euros selon les revenus… mais Tesla ne se laisse pas abattre en proposant, en plus de la prime CEE de 400 euros, un « Bonus Tesla » de 3 500 euros (pour rappel, la Model 3 ne peut prétendre au bonus car fabriquée en Chine).
Taxes sur l’immatriculation incluse, la Model 3 Propulsion se retrouve donc à moins de 33 500 euros. La messe est dite.
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