C’est sans doute la voiture électrique la plus cruciale de la décennie pour le constructeur américain. Le Rivian R2, ce « baby R1S » censé démocratiser la marque et venir chasser sur les terres de l’intouchable Tesla Model Y, est enfin passé entre les mains des premiers médias américains.
Si vous espériez le voir débarquer chez nous demain, respirez un grand coup : les premières livraisons US sont prévues pour 2026, et pour l’Europe, on parle de 2027 dans le meilleur des cas.
Mais au vu des premiers retours, l’attente pourrait bien valoir le coup. On a épluché les essais américains de prototypes de Car Wow, Car and Driver, Auto Focus, InsideEVs et l’analyse technique d’Out of Specs pour vous résumer tout ça.
Design : l’anti « galet » aérodynamique
Si vous en avez marre des SUV électriques qui ressemblent à des bonbons fondus pour optimiser l’aérodynamisme (suivez mon regard vers le Model Y ou l’EQE SUV), le R2 est fait pour vous. C’est le constat unanime : Rivian a réussi à conserver l’ADN robuste de la marque en réduisant le gabarit. Un peu comme le Smart #5 en Europe.
Patrick George de InsideEVs rapporte les propos du chef du design de Rivian : ils ont délibérément évité la forme de « fast jellybean » (haricot rapide) qui définit tant d’EV modernes. Le résultat ? Une ressemblance frappante avec le grand frère R1S, mais avec des dimensions bien plus gérables.
« C’est 15 pouces plus court, 4 pouces moins large… [Le R2] est assez proche du Toyota RAV4 2026 que j’ai testé récemment : capable, confortable, spacieux sans être trop gros. » — Patrick George, InsideEVs
Techniquement, le R2 abandonne le châssis séparé du R1S pour une structure monocoque (unibody). Résultat : environ 900 kg de moins sur la balance, pour tourner autour de 2,2 tonnes. Une cure d’amaigrissement qui change tout.
Vie à bord : les « Halo Wheels » divisent
À l’intérieur, l’habitabilité est jugée excellente grâce à ce toit plat. Sièges rabattus, on obtient un plancher totalement plat, parfait pour dormir dedans. Mais le vrai sujet de conversation, ce sont les « Haptic Halo Wheels » sur le volant.
Oubliez les molettes physiques classiques. Rivian utilise ici deux grosses molettes à retour de force haptique. Selon le menu, elles peuvent simuler des crans, tourner à l’infini ou résister sous le doigt.
- Pour Marques Brownlee (Auto Focus), c’est du génie : « C’est comme un trackpad de MacBook Pro (…) c’est vraiment intelligent et très intuitif. »
- Pour InsideEVs, c’est moins évident : « Je ne m’y suis pas totalement habitué (…) le mouvement latéral pour changer de piste audio s’est avéré frustrant. »
C’est typiquement le genre de « fausse bonne idée » logicielle qu’il faudra tester sur la durée. Rivian promet que cela permet au volant d’évoluer avec les mises à jour logicielles, contrairement à des boutons physiques figés.
Selon les mesures de Carwow, le coffre arrière offre un volume gigantesque de 812 litres (chargement jusqu’au toit). C’est quasiment identique au Tesla Model Y (822 litres), la référence absolue du segment.
Et ce n’est pas tout. Le Frunk (coffre avant) est immense : 147 litres. C’est plus grand que celui d’une Model Y. Il est tellement grand que Rivian y propose en option une « Travel Kitchen » (cuisine de voyage) avec plaques à induction.
Rivian sait parler à sa communauté. Tous les sièges, y compris celui du passager avant et arrière, se rabattent pour former un plancher totalement plat. On peut littéralement dormir dedans avec un matelas sur mesure vendu par la marque.
Autre « cool feature » héritée du Toyota 4Runner et adorée des surfeurs : la lunette arrière qui s’ouvre entièrement (elle descend électriquement dans le hayon). Idéal pour transporter une planche de surf qui dépasse ou simplement créer un énorme courant d’air rafraîchissant dans l’habitacle.
Aussi, la « Rivian Treehouse », une tente de toit (probablement facturée autour de 5 000 $) qui intègre chauffage, éclairage et même un écran de projection pour se faire une soirée cinéma au milieu de nulle part.
Ensuite, la « Travel Kitchen » : une cuisine de voyage qui s’installe dans le coffre avant (le frunk). Elle comprend des plaques à induction alimentées directement par la batterie de la voiture et des rangements pour les ustensiles.
« C’est la voiture qui me permettra enfin d’arrêter de recommander le Tesla Model Y à tout le monde (…) Elle fait appel à votre cœur, pas juste à votre tête. » — Mat Watson
Mais là où Carwow s’enthousiasme, c’est sur les aspects pratiques que Tesla a tendance à oublier. Le R2 dispose de deux boîtes à gants (le R1 n’en avait pas !), de bacs de portières extensibles pour tenir de grosses bouteilles d’eau, et surtout, de la fameuse lampe torche intégrée dans la porte.
Au volant : Une « Toyota 4Runner sous stéroïdes »
Sur la route, le R2 semble avoir trouvé un équilibre rare. La version essayée est un Dual Motor AWD (double moteur) qui envoie du très lourd : avec une puissance cumulée de 656 ch (489 kW), un couple de 825 Nm et un 0 à 96 km/h en moins de 3,6 secondes pour la version dual motor.
Pour un SUV familial, c’est violent. InsideEVs le décrit comme « viscerally fast » (viscéralement rapide), capable d’effrayer vos passagers et de convertir n’importe quel fan de thermique.
Côté châssis, Rivian a supprimé la suspension pneumatique coûteuse du R1S pour des ressorts hélicoïdaux. Est-ce tape-cul ? Apparemment non. Out of Specs note un comportement « wafty » (confortable, qui gomme les défauts), bien loin de la fermeté excessive des premiers Tesla Model Y.
« Si je devais le comparer, il ressemble plus à un Toyota 4Runner surpuissant qu’à un énième clone du Model Y. Il a encore ce petit rebond de SUV capable de faire du tout-terrain, tout en ayant d’excellentes manières sur route. » — InsideEVs
Mat Watson confirme ce sentiment de confort, qualifiant la conduite de « floaty » (flottante), mais dans le bon sens du terme.
« C’est comme être bercé (…) Parfois, on ne veut pas d’une voiture dure et sportive. On veut juste s’amuser avec quelque chose qui a un peu plus de mouvement. »
En tout-terrain, le verdict est sans appel face à son rival direct. Avec 5 cm de débattement de suspension en plus et une garde au sol doublée par rapport au Model Y, le R2 passe là où la Tesla resterait posée sur le ventre.
Watson note que le système de vectorisation de couple par freinage offre environ « 30 à 40 % des bénéfices d’un vrai différentiel bloquant », ce qui suffit pour 99 % des utilisateurs, mais qui pêche par son efficacité sur les terrains vraiment difficiles.
Batterie et Tech : Le point qui fâche (un peu)
C’est ici que l’on sent les compromis nécessaires pour baisser le prix. D’abord, la batterie. Une étiquette aperçue sur un prototype indique 87,4 kWh (probablement brut). C’est une belle capacité, suffisante pour dépasser les 480 km (300 miles) d’autonomie EPA, soit environ 560 km WLTP. Avec une batterie plus petite (environ 84 kWh), la Tesla Model Y similaire annonce 327 miles (526 km) EPA, soit 630 km WLTP.
Ce qui confirme ce qu’on pouvait craindre : oui, le Rivian R2 consomme plus que la Model Y, à cause de sa forme aérodynamique beaucoup plus carrée, d’environ 10 à 15 % a priori.
Ensuite, l’architecture. InsideEVs confirme que le R2 reste sur une architecture 400 volts, et non 800 volts comme chez Hyundai / Kia ou Porsche. La conséquence ? Une recharge de 10 à 80 % en 30 minutes. En 2026, ce sera considéré comme « moyen », voire lent face à la concurrence qui descendra sous les 15 minutes. Kyle Conner (Out of Specs) est assez critique là-dessus :
« C’est un désavantage concurrentiel majeur. (…) Je ne voudrais pas que ce soit mon seul véhicule pour les road trips. »
Petit détail qui tue : le port de charge est un NACS natif (format Tesla), situé à l’arrière gauche.
Prix et Conclusion
Rivian vise un prix d’appel de 45 000 $ (environ 42 000 € HT). Attention toutefois, les modèles testés ici (Dual Motor, grosse batterie, intérieur premium) tourneront probablement autour des 55 000 – 60 000 $.
La conclusion générale des médias US est que le R2 a une âme. Ce n’est pas un appareil électroménager sur roues.
« Le R2 n’est pas un appareil (« appliance »). Trop d’EVs donnent cette impression. Celui-ci a de l’émotion. » — Patrick George, InsideEVs
Pour nous, Européens, le constat est doux-amer. Le produit semble excellent, corrigeant les excès du R1S tout en gardant son charme.
Mais son architecture 400 volts risque de prendre un coup de vieux d’ici son arrivée chez nous en 2027 (s’il n’y a pas de retard à l’horizon). D’ici là, la concurrence chinoise commencera à proposer ses voitures qui se rechargent en moins de 10 minutes (les BYD, Denza ou encore Zeekr).
Pour aller plus loin
Pourquoi le Rivian R2 est la voiture électrique le plus importante de 2026
Rivian joue sa survie avec ce modèle. S’ils arrivent à le produire en masse sans bugs majeurs, ils tiennent un gagnant.
Caractéristiques techniques
| Catégorie | Caractéristique | Donnée / Mesure |
| Moteur & Perf. | Architecture | Dual-Motor (1 av. / 1 arr.) avec déconnexion essieu avant |
| Puissance cumulée | 656 ch (489 kW) | |
| Couple | 825 Nm (609 lb-ft) | |
| 0 à 96 km/h (0-60 mph) | 3,6 secondes (version testée) | |
| Vitesse max | ~177 km/h (limitée électroniquement) | |
| Batterie & Charge | Capacité (estimation) | 87,4 kWh (capacité brute aperçue sur étiquette) |
| Chimie | Lithium-Ion (Cellules 4695 cylindriques) | |
| Architecture tension | 400 Volts | |
| Autonomie (EPA) | + 480 km (+ 300 miles) | |
| Recharge DC (Rapide) | 10 à 80 % en < 30 min (max ~200-220 kW est.) | |
| Port de charge | NACS (Format Tesla natif) | |
| Dimensions | Longueur | 4,72 m (4722 mm) |
| Largeur | 1,90 m (1905 mm) | |
| Hauteur | 1,70 m (1699 mm) | |
| Empattement | 2,93 m (2936 mm) | |
| Poids | ~ 2 200 kg (4850 lbs) | |
| Habitabilité | Coffre Arrière | 812 Litres (chargement au toit) |
| Sous-coffre arrière | 130 Litres | |
| Coffre Avant (Frunk) | 147 Litres | |
| Sièges | 5 places (rabattables à plat intégral) | |
| Tout-Terrain | Garde au sol | 24,4 cm (9.6 pouces) |
| Angles (Attaque/Fuite) | 25° / 27° | |
| Pneus (série testée) | 32 pouces (255/60 R20) All-Terrain | |
| Commercialisation | Prix de départ (cible) | 45 000 $ (Hors taxes) |
| Prix version testée | Est. 55 000 $- 60 000$ | |
| Date de sortie | USA : 1er semestre 2026 / Europe : 2027 |
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