Quelle voiture électrique peut se targuer d’avoir déjà 15 ans d’existence ? Aucune, à l’exception de la Nissan Leaf. Présentée en 2010, elle a permis au constructeur japonais de se positionner comme un pionnier des voitures électriques modernes.
À son arrivée sur le marché, personne ne croyait réellement aux véhicules électriques, et Tesla ne commercialisait encore aucun modèle. En 15 ans, le marché a évolué, et la Leaf s’est laissée dépasser.
Pour aller plus loin
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Après deux générations et plus de 700 000 exemplaires vendus, dont 300 000 en Europe, la Leaf devait se renouveler pour continuer à exister. Avec plus d’autonomie et de puissance, l’introduction du combo CCS et un tout nouveau gabarit, la Leaf se modernise pour sa troisième génération.
Fiche technique
| Modèle | Nissan Leaf 3 (2026) |
|---|---|
| Dimensions | 4,35 m x 1,81 m x 1,55 m |
| Puissance (chevaux) | 218 chevaux |
| 0 à 100km/h | 7,6 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 160 km/h |
| OS embarqué | Android Automotive OS |
| Taille de l’écran principal | 14,3 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Essayez-la | Fiche produit |
Design : l’œuvre des japonais d’Atsugi
La Nissan Leaf est le second modèle électrique de la marque à être présenté cette année, après la Nissan Micra dessinée par le bureau de design anglais. La Leaf, elle, est l’œuvre des designers japonais d’Atsugi, qui ont travaillé 18 mois sur ce projet. Pourtant, Nissan affirme avoir développé et fabriqué cette Leaf principalement pour les Européens.
La Nissan Leaf n’est plus une simple berline compacte : elle devient un crossover entre berline et SUV coupé. Cette version a été pensée pour réduire au maximum l’aérodynamisme, atteignant un Cx (coefficient de traînée) de 0,25.
Un bon score obtenu grâce à une calandre pleine, des volets actifs et une face avant arrondie. La signature lumineuse fait partie intégrante du style, avec des LED en forme de C sur chaque projecteur et un bandeau lumineux surmontant un autre bandeau noir. Le logo Nissan est rétroéclairé.
De profil, on remarque des jantes de 18 ou 19 pouces, des poignées de portes encastrées dans la carrosserie à l’avant, et des poignées dissimulées dans le montant C à l’arrière. De ce fait, la Leaf adopte quelques accents de coupé.
Cette inspiration se retrouve à l’arrière avec un léger spoiler faisant référence à la Nissan 300ZX Z32, la sportive des années 90. Si l’inspiration des designers ne fait aucun doute, le détail reste discret. Ce qui attire le plus l’attention à l’arrière est la signature lumineuse, composée de deux barrettes horizontales et trois verticales, faisant référence à Nissan : « ni » et « san » signifient littéralement deux et trois en japonais. Easter egg que l’on retrouve à 23 endroits dans la voiture.
Côté dimensions, la Nissan Leaf mesure 4,35 m de long, 1,81 m de large et 1,55 m de haut.
Habitabilité : pas de miracle
L’ambiance à bord de la Nissan Leaf est lumineuse, notamment grâce au toit panoramique opacifiant à cristaux liquides, dont Nissan est très fier – et qu’on retrouve déjà, notamment, sur le Renault Scénic E-Tech. Il permet de se passer d’un volet classique, économisant ainsi 7 kg et gagnant un peu de garde au toit. L’avantage de cet équipement, signé du français Saint-Gobain, est de laisser pénétrer la lumière dans l’habitacle, plus ou moins intensément, tout en filtrant les UV pour éviter une surchauffe.
La sellerie est également claire, avec quelques touches de violet que l’on retrouve sur la planche de bord. Celle-ci est flottante, et il n’y a pas de console centrale entre le tableau de bord et l’accoudoir.
À l’arrière, les passagers adultes ne manqueront pas de place, mais ne seront pas non plus totalement à l’aise. Lorsque le siège conducteur est réglé pour ma position, je parviens encore à m’installer à l’arrière, mais l’espace pour les genoux est limité, de même que la garde pour la tête : les personnes mesurant plus d’1,80 m auront légèrement l’impression d’avoir la tête dans le plafond. Un autre défaut : il est difficile de glisser ses pieds sous les sièges avant et d’étendre complètement ses jambes.
Le coffre offre un volume de 437 litres. On apprécie sa modularité, permettant de compartimenter les espaces de rangement, et de ranger par exemple le câble de charge dans la partie inférieure.
Infodivertissement : laissez Google faire
Deux écrans sont embarqués dans la Nissan Leaf. Chacun mesure 14,3 pouces et sert classiquement au compteur (derrière le volant) et à l’infodivertissement (au centre).
Le système d’infodivertissement fonctionne avec Google Automotive, ce qui est une bonne nouvelle : la firme américaine est habituée aux logiciels fluides et lisibles. Google Maps est intégré dans le véhicule et sert également de planificateur d’itinéraire. Waze peut aussi être installé via le Play Store, sans avoir besoin d’utiliser votre smartphone, et il est possible de l’afficher sur la vision tête-haute (Head-Up Display).
Le Play Store permet de télécharger des applications de streaming audio ou vidéo, de navigation, de productivité, ou encore des jeux en 3D grâce au processeur Snapdragon. Lors de la charge ou pendant un temps d’attente dans la voiture, l’écran de 14 pouces peut diffuser films, séries ou vidéos en plein écran, en profitant du système audio Bose.
Dans l’accoudoir, on retrouve un chargeur de téléphone par induction et des prises USB-C pour les passagers avant et arrière. Le compteur propose plusieurs graphiques pour la consommation, notamment par périodes de 10 minutes. Comme souvent chez les constructeurs japonais, plusieurs affichages sont disponibles pour optimiser sa consommation et transformer la recherche d’efficacité en jeu, une fonction déjà présente sur les anciennes Leaf.
En confiant son système d’infodivertissement à Google, Nissan a choisi de laisser cette partie à des experts. Bien sûr, une surcouche a été ajoutée avec certaines fonctionnalités propres : le lecteur musical, par exemple, est celui de Nissan. Mais, face à la place que prennent les smartphones dans nos vies et aux applications disponibles, on peut se demander si les constructeurs ont encore besoin de développer coûteusement leur propre système.
Confier cette partie à un géant de la tech comme Google est donc judicieux, d’autant plus que son store d’applications permet à chaque automobiliste d’utiliser l’application de navigation ou de streaming musical qu’il préfère. De plus, on se retrouve avec une interface familière, comme dans le cas de notre essai avec Google Maps.
Bien sûr, Android Automotive ne signifie pas qu’Apple CarPlay n’est pas compatible avec la Leaf, ni qu’Android Auto disparaît. Le système d’infodivertissement reste ainsi versatile, ce qu’on ne peut pas dire d’un Tesla Model Y, par exemple.
Aides à la conduite : rien à demander de plus
La Nissan Leaf de troisième génération se montre moderne : elle adopte le système ProPilot Assist avec Navi-Link, qui combine un régulateur de vitesse adaptatif, une fonction de vitesse prédictive dans les virages et la lecture des panneaux de signalisation.
Avec cet ensemble, il devient difficile de commettre un excès de vitesse par inadvertance. Le maintien dans la voie est également présent, même si, comme souvent, il a tendance à trop tirer vers la gauche. Elle propose donc une conduite semi-autonome de niveau 2.
Si l’ensemble de ces aides vous dérange en conduite, il est possible d’ajuster leurs paramètres et de les enregistrer. Un raccourci accessible en deux clics sur les commandes du volant permet de retrouver ses réglages préférés après chaque redémarrage.
Pour ceux qui préfèrent un fonctionnement plus simple, la Nissan Leaf propose aussi un régulateur de vitesse classique, indépendant du système adaptatif. Un bon point, car peu de voitures permettent aujourd’hui d’utiliser un ACC comme un régulateur de vitesse traditionnel.
Planificateur d’itinéraire : il s’agit de Google Maps
Comme beaucoup de voitures utilisant Google Automotive, la Nissan Leaf s’appuie sur Google Maps pour son planificateur d’itinéraire. L’application Maps accède aux données du véhicule, notamment la consommation et le niveau de charge de la batterie, afin d’anticiper les arrêts recharge.
Comme nous l’a expliqué Alexander Nikolaev lors d’un rapide workshop consacré à l’infodivertissement de la Leaf, le route planner intelligent de Nissan prend également en compte la météo, le trafic ainsi que l’affluence aux bornes de recharge. Il est en outre relié à la fonction de préchauffage de la batterie, optimisant ainsi le démarrage de la charge sur une borne rapide.
Conduite : calme et sérénité
La Nissan Leaf n’a jamais été un modèle de dynamisme, et cette nouvelle génération ne déroge pas à la règle. Même avec 217 chevaux, elle n’invite pas à une conduite sportive. Elle peut bien atteindre 100 km/h en 7,6 secondes et dispose d’un mode Sport qui rend l’accélérateur plus réactif et la direction légèrement plus ferme, mais cela ne correspond pas vraiment à l’esprit de la Leaf.
La Leaf est une voiture zen, qui ne pousse pas à l’excès. D’ailleurs, aucun élément à bord ne suggère la moindre sportivité. Le volant à deux branches et les sièges, au maintien latéral modeste, témoignent d’un choix clairement orienté vers le confort. La position de conduite, ni trop haute ni trop allongée, contribue à cette philosophie apaisée. L’absence de console centrale empêche de trouver un point d’appui pour la jambe droite, mais Nissan a manifestement préféré privilégier la douceur de conduite.
Cela se remarque également au niveau du confort de suspension, plutôt conciliant sur les ralentisseurs. Un peu de bruit d’air se fait entendre dans l’habitacle, sans que cela ne devienne réellement gênant.
Lors de notre essai sur les routes droites et roulantes du Danemark, que nous avons partagé avec notre confrère de Numerama, l’esprit zen de la Leaf nous a permis de faire davantage connaissance… et d’échanger quelques playlists.
Durant les plus de 200 km parcourus, nous avons longuement expérimenté les différents modes de freinage régénératif. Trois niveaux de décélération sont proposés via les palettes au volant. En maintenant la palette gauche enfoncée, on active le mode « Auto » : tout en ajustant la régénération, ce mode permet à la voiture de s’arrêter complètement lorsqu’un véhicule précédent s’immobilise.
En revanche, en relâchant totalement l’accélérateur, la voiture décélère jusqu’à environ 10 km/h avant de continuer à rouler. Pour s’arrêter totalement, il faut alors appuyer sur la pédale de frein.
Et cela reste vrai même avec le mode e-Pedal, dont l’intérêt paraît limité : contrairement à ce que son nom pourrait laisser penser, il ne permet pas une véritable conduite à une pédale (One-Pedal). En l’activant, la décélération s’effectue via la régénération jusqu’à 10 km/h seulement, sans arrêt complet.
Concrètement, le e-Pedal n’apporte pas grand-chose de plus que le freinage régénératif à trois niveaux. Dommage, car la Renault Megane E-Tech, avec laquelle la Leaf partage beaucoup, propose désormais une vraie conduite One-Pedal.
Autonomie, batterie et recharge
Nissan utilise la plateforme CMF-EV d’Ampère. Si la marque rappelle qu’elle est employée sur son SUV électrique Ariya, on ne peut s’empêcher de noter qu’elle est également utilisée par Renault, notamment pour la Megane E-Tech, qui ne présente pourtant aucune similitude technique avec la Leaf. La puissance du moteur diffère également : Nissan annonce 217 chevaux et 355 Nm de couple, contre 220 chevaux pour la Renault.
La capacité de la batterie NMC est elle aussi distincte, avec 75 kWh bruts pour la Nissan, une valeur absente du catalogue Renault. Cette configuration offre une autonomie WLTP annoncée à 622 km, via une consommation de 13,8 kWh/100 km en incluant les pertes à la recharge.
Lors de notre essai, nous avons relevé une consommation légèrement inférieure à 15 kWh/100 km sur un parcours particulièrement favorable, composé de routes plates, peu fréquentées et à faible vitesse moyenne. Pour quitter Copenhague, nous avons emprunté un court tronçon d’autoroute limité à 120 km/h, mais cela ne représentait qu’une faible partie de notre trajet.
Une efficience intéressante, d’autant plus que le constructeur japonais communique désormais sur des autonomies réalistes calculées à 130 km/h. À cette allure, la Leaf peut parcourir environ 330 km, et jusqu’à 430 km en réduisant la vitesse à 110 km/h.
Concernant la recharge, la puissance maximale atteint 150 kW, ce qui la place dans la moyenne du segment C. Le passage de 20 à 80 % s’effectue en moins de 30 minutes : une performance sans éclat, mais tout à fait correcte. La charge AC est assurée de série à 11 kW. Information importante : la Nissan Leaf abandonne enfin le connecteur Chademo au profit du CCS, bien plus répandu en Europe. Aux États-Unis et au Japon, elle conservera toutefois le standard Chademo.
Ces caractéristiques concernent la version grande autonomie. Une déclinaison dotée d’une batterie plus compacte est également proposée. Celle-ci adopte un accumulateur NMC de 52 kWh associé à un moteur de 142 chevaux pour 345 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 8,6 secondes, et l’autonomie annoncée dépasse les 440 km, en attente d’homologation.
La puissance de charge atteint 105 kW, permettant un passage de 20 à 80 % en moins de 30 minutes. Le chargeur embarqué de cette version accepte de série une puissance de 7,4 kW. À 130 km/h, l’autonomie estimée est de 224 km.
Nissan propose une garantie de 3 ans sur le véhicule, et 8 ans ou 160 000 km pour la garantie batterie.
Prix, concurrence et disponibilité
La gamme de la Nissan Leaf se décline en quatre finitions : Engage, Engage +, Advanced et Evolve. Nissan n’a pas encore communiqué les prix détaillés, mais on sait que la version d’entrée de gamme, équipée de la batterie de 52 kWh, devrait débuter à 36 000 euros.
La Nissan Leaf sera produite dans l’usine britannique de Sunderland, avec une batterie provenant d’AESC, installée dans le nord de la France. Cela la rendra donc éligible au bonus écologique ainsi qu’à la prime supplémentaire accordée aux voitures dotées d’une batterie produite en Europe. Cela ramènerait le prix de départ à environ 30 800 euros.
On estime que la version dotée d’une batterie de 75 kWh, offrant une autonomie WLTP de 622 km, parviendra à rester sous la barre des 47 000 euros, lui permettant ainsi de bénéficier du bonus écologique et de la prime liée à la batterie.
De quoi en faire une rivale sérieuse pour la Kia EV4 ou la Renault Megane E-Tech, toutes deux au format crossover également. On peut aussi considérer que la Nissan Leaf se positionne, dans une certaine mesure, face à la Tesla Model Y, même si l’américaine est plus grande et appartient à un segment supérieur.
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