Cette nouvelle Kia EV4 a un rôle important, celui de se battre face aux Volkswagen ID.3 et Tesla Model 3. Pour faire face à cette concurrence affûtée, Kia a mis le paquet avec un véhicule spacieux, confortable et doté d’une très grande autonomie.
L’objectif de Kia était d’être la meilleure de sa catégorie. Peut-elle y arriver ? Après une première rencontre statique en mars 2025, nous avons pu l’essayer sur route et juger de la réussite du modèle.
Fiche technique
| Modèle | Kia EV4 |
|---|---|
| Dimensions | 4,43 m x 1,86 m x 1,48 m |
| Puissance (chevaux) | 204 chevaux |
| 0 à 100km/h | 7,7 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 170 km/h |
| Taille de l’écran principal | 12,3 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Essayez-la | Fiche produit |
Design : mieux en 5 que 4 portes
Lors de la conférence de presse, Francesco Conti, le chef de produit Kia EV4, nous a donné de nombreuses informations parmi lesquelles celle expliquant que Kia a d’abord développé la version nommée « fastback », donc 4 portes, avant de dessiner la version 5 portes sobrement appelée Kia EV4 sur notre marché.
Et heureusement, le design de l’EV4 en 5 portes semble plus juste et équilibré. Les roues sont aux quatre coins du véhicule avec de faibles porte-à-faux, ce qui lui donne un caractère dynamique. La version Fastback mesure 4,73 m, soit 30 cm supplémentaires que la version compacte 5 portes de 4,43 m. Ces 30 cm supplémentaires sont essentiellement répartis derrière les roues arrière avec une malle de coffre. L’empattement entre les deux modèles reste identique avec 2,82 m, l’un des plus grands de la catégorie.
Le style est moderne, avec une signature lumineuse avant acérée, n’étant pas sans rappeler les dents de lion d’un constructeur français. Les LED des projecteurs ont l’aspect de pixels. Un bandeau noir brillant traverse l’avant tandis que notre finition GT-Line a un bouclier avant spécifique un peu plus bas que les autres finitions.
De profil, on remarque des passages de roues aux formes géométriques et noir brillant, contrastant avec la teinte carrosserie. Les jantes de la GT-Line sont de 19 pouces, remplissant correctement les ailes. De série, il faut se contenter de jantes de 17 pouces, donnant un aspect définitivement moins premium. Les poignées de portes sont affleurantes tandis que le montant C est surmonté d’une pièce noire traversant le véhicule, un simple effet de style différenciant le Kia EV4.
À l’arrière, on retrouve un bandeau noir ainsi qu’une signature lumineuse verticale et acérée. Pour la version Fastback, cette partie est totalement différente avec une lunette arrière plongeante et des feux différents.
Côté aérodynamisme, la version 5 portes, qui devrait représenter 95 % des ventes selon Kia en France, possède un Cx de 0,27 contre 0,23 pour la Fastback, plus effilée.
Habitabilité : de l’espace pour tout le monde
Kia insiste sur le fait que cet EV4 n’est pas un SUV, ni un crossover, mais bien une berline. Cette EV4 a été pensée pour satisfaire les attentes de cette clientèle. On retrouve alors une assise plus basse que dans le SUV EV3, son cousin technique.
Le siège est positionné assez bas par rapport au plancher, mais on se retrouve avec les jambes un peu hautes par rapport à l’assise. Ce n’est pas inconfortable, mais un peu déroutant après s’être habitué à la position de conduite des SUV plus droite.
Les sièges avant sont relativement souples, surtout l’appui-tête étant une toile tendue. En revanche, le maintien n’est pas excellent pour les gabarits minces. Cela est accentué par la console centrale basse qui ne permet pas de se caler avec ses jambes, on peut avoir tendance à bouger dans le siège en cas de conduite dynamique. Mais au quotidien, l’assise sera plus que confortable.
Le plus surprenant est l’habitabilité à l’arrière. On se croirait dans une Skoda tant l’espace pour les jambes est important. Le constructeur tchèque a fait de cette qualité une spécialité, mais il faut aussi compter sur Kia pour avoir une voiture abordable et accueillante. J’ai été surpris en montant derrière le siège conducteur. Réglé pour ma position de conduite, mesurant 1,86 m, je ne manque absolument pas d’espace pour mes jambes.
Les passagers arrière profitent de deux prises USB-C au dos des sièges avant. Les passagers avant ont droit à la même attention avec deux prises sur la console centrale, ils profiteront en plus d’un chargeur de smartphone par induction. L’accoudoir, positionné un peu trop en arrière, comporte des rangements dont le contenu vidé à l’intérieur peut être bruyant. En laissant les clés dedans, on peut être agacé du bruit de frottement du plastique contre le plastique. Je me suis retrouvé à laisser les clés dans le porte-gobelet pour ne plus entendre ce bruit.
Le coffre annonce une capacité de 435 litres ou 490 litres en Fastback. Mais attention, cette seconde version plus logeable n’a pas de hayon et doit se contenter d’une petite ouverture, ce qui limite l’accessibilité au volume de chargement. N’espérez pas mettre un vélo dans le coffre par exemple. À noter que l’architecture traction de la Kia EV4 n’a pas laissé la possibilité d’avoir de frunk (coffre avant).
Infodivertissement : deux écrans n’étaient pas suffisants
La Kia EV4 reprend la planche de bord découverte il y a un an avec le Kia EV3. On retrouve alors un combiné de trois écrans, un afficheur numérique de 12,3 pouces pour les compteurs et informations de conduite, au milieu un écran tactile de 5,3 pouces pour les commandes de climatisation et un autre écran central de 12,3 pouces pour le système d’infodivertissement.
C’est la seconde fois que je me retrouve face à cette interface, et j’avoue avoir encore du mal à comprendre le choix d’introduire un petit écran pris en sandwich pour la climatisation uniquement. Son positionnement derrière le volant et les commodos ne le rend pas facilement accessible pour le conducteur, ni même lisible, et il est relativement loin pour le passager. On se retrouve à gérer la climatisation avec les raccourcis physiques sur la console centrale, mais pas avec les commandes tactiles de cet écran.
L’ergonomie et l’interface des écrans ne sont pas les plus simples, mais on s’y fait avec un peu d’habitude. Il n’a pas été trop dur de connecter mon smartphone en Bluetooth, ni même de trouver une destination dans le GPS. D’ailleurs, le guidage est rappelé dans l’affichage tête haute devant le conducteur.
Il n’y a pas de grande innovation avec cette interface ni même avec la planche de bord, Kia a utilisé les technologies déjà développées pour l’EV3. Et bien évidemment Kia intègre la réplication du smartphone par Android Auto ou Apple CarPlay.
Aides à la conduite : ding-ding
Notre version GT-Line était la plus équipée. Elle dispose d’un pack comprenant le « Highway Driving Assist 2 », autrement dit une conduite semi-autonome de niveau 2 avec régulateur de vitesse adaptatif et prédictif, maintien au centre de la voie, suivi des lignes, mais aussi l’assistant au changement de voie sur autoroute.
On doit avouer avoir eu du mal à s’en servir avec un fonctionnement qui n’est pas très intuitif. On note aussi la présence de détecteurs d’angle mort ainsi qu’une projection de ces derniers dans le compteur lorsque l’on active le clignotant.
C’est très complet, mais ça a rapidement tendance à sonner de manière agaçante. Vous mordez une ligne sans clignotant : ding-ding, un changement de limitation de vitesse et vous n’adoptez pas tout de suite la bonne allure : ding-ding, vous vous rabattez trop proche d’une voiture : ding-ding, vous manquez d’attention sur la route selon elle : ding…
Louable est l’attention de vouloir faire les voitures les plus sûres possible avec des aides peut-être trop intrusives, on a tendance à les couper et à ne pas s’en servir.
En revanche, dans une circulation embouteillée, le freinage régénératif en mode Auto va adapter la décélération pour suivre la voiture vous précédant jusqu’à l’arrêt complet.
Lors des manœuvres, on apprécie les radars avant et arrière ou encore la vue à 360 degrés, d’autant plus que la visibilité dans la lunette de la version Fastback est très moyenne, déformant parfois les éléments.
Planificateur d’itinéraire
Un planificateur d’itinéraire est présent, il calcule votre trajet en fonction de la consommation du véhicule et vous permet de ne pas trop stresser avant de prendre la route en Kia EV4. Il est capable de prédire votre parcours assez précisément, un parcours préparé avec Chargemap est comparable.
Conduite : le bon compromis ?
En utilisant des jantes de 19 pouces, un empattement long et des voies larges – la voiture mesurant 1,86 m – il n’est pas surprenant de se retrouver avec une voiture stable. Mais elle n’est pas super dynamique pour autant. La suspension FSD fait un bon compromis entre maintien du roulis dans les virages et amortissement des irrégularités.
Elle ne pousse pas à adopter une conduite sportive, notamment en raison de son grand volant. Il y a bien un mode de conduite Sport parmi les 4 autres (Eco, Normal, Sport, My Driving et Snow) rendant la pédale d’accélérateur plus réactive, et la direction un peu plus lourde, mais ça ne transforme pas l’EV4 en sportive. Pour cela, il faudra attendre la version EV4 GT attendue pour 2026 qui devrait être plus démonstrative et sensationnelle.
On a eu tendance à adopter une conduite plus douce avec la Kia EV4, en mode Eco ou Normal. Résultat, le moteur de 204 chevaux est suffisant pour offrir de bonnes accélérations et reprises, tandis que la consommation est maîtrisée.
À noter que nous avons eu à l’essai la déclinaison Autonomie Longue avec sa batterie de 81,4 kWh ; la version Autonomie Standard avec une batterie de 58,3 kWh est annoncée un peu plus dynamique en raison d’un poids plus contenu.
Concernant le freinage régénératif, il peut être automatique donc, mais aussi réglable selon 3 puissances distinctes. À noter que la conduite One-Pedal a aussi 3 niveaux de puissance. Vous pouvez régler la récupération d’énergie selon votre type de conduite, mais pour ceux qui ont l’habitude de « piloter » au freinage régénératif selon le virage se présentant devant eux, ils seront certainement déroutés par autant de choix possibles, car tout se gère aux palettes au volant.
Autonomie, batterie et recharge
Vous l’avez donc compris, il y a deux tailles de batteries différentes dans la gamme de l’EV4. Une batterie de 58,3 kWh offrant une autonomie de 440 km ou 456 km en cycle mixte WLTP pour la version Fastback, et 81,4 kWh pour 625 à 633 km d’autonomie WLTP selon la carrosserie.
Les deux batteries tolèrent une charge de 128 kW en pic, avec une large plage de la courbe de charge au-dessus de 120 kW (cf. photo courbe de charge par nos confrères de L’Argus). Ce qui donne un 10 à 80 % en 29 ou 31 minutes selon la batterie. Ce n’est pas exceptionnel, et si vous vous demandez pourquoi Kia n’a pas utilisé sa technologie 800 volts présente sur les EV6 et EV9, c’est simplement pour réussir à proposer l’EV4 à des tarifs abordables. Une technologie 400 volts offre, d’après la marque, un bon compromis entre le prix et la vitesse de charge.
Nous avons donc consommé environ 14 kWh/100 km, ce qui est très proche de ce que Kia annonce en consommation cycle mixte WLTP. Sur un parcours plus sinueux, montagneux et avec une conduite plus musclée, nous avons consommé 16,8 kWh/100 km. Il faut aussi noter que ces essais ont été faits mi-septembre dans la région de Malaga avec des températures dépassant les 30 degrés, entraînant un usage puissant de la climatisation. À noter que la pompe à chaleur est en option.
Kia a aussi communiqué sur les tests de durabilité de ses batteries. Le constructeur a fait 110 000 km sur des routes européennes en utilisant que des charges rapides dans des conditions stressantes, et 10 000 km sur l’exigeant circuit du Nürburgring, équivalent selon eux à 150 000 km d’usage consommateur. Au bout de ces tests, la capacité de la batterie restait de 95 %. Ce qui n’est pas assez pour déclencher la garantie de la batterie couvrant 70 % de sa capacité pendant 8 ans ou 160 000 km.
Prix, concurrence et disponibilité
La gamme de la Kia EV4 débute à 38 290 euros en France avec la finition Air en Autonomie Standard, donc 440 km d’autonomie. La version Autonomie Longue débute à 42 890 euros pour 625 km d’autonomie. La finition GT-Line, Autonomie Longue, est affichée à 46 990 euros.
Une gamme de prix intéressante. À titre de comparaison, une Peugeot E-308 restylée offrant 450 km d’autonomie est affichée à 42 000 euros, on est au prix d’une Kia EV4 proposant 625 km d’autonomie. Il semble ne pas y avoir de débat.
D’autant plus que la production de la version 5 portes en Slovaquie lui permettra d’obtenir l’aide du bonus écologique (coup de pouce) de 4 200 euros, profitant même de la prime de 1 000 euros supplémentaires en raison de ses batteries fabriquées en Pologne. Une Kia EV4 vous coûtera donc 33 090 euros si vous profitez du maximum des aides.
Mais attention, le coup de pouce ne concerne pas la version Fastback : produite en Corée du Sud, elle ne peut présenter un éco-score suffisant pour prétendre à l’aide de l’État. De plus, une version Fastback est facturée 1 700 euros de plus. Ce qui ne devrait évidemment pas aider cette version déjà moins pratique, à la carrosserie peu appréciée des Européens et plus chère. Pour autant, on salue l’initiative de Kia de proposer une telle version en France.
Les prix sont intéressants, mais l’EV4 fait face à une Tesla Model 3 faisant référence sur le marché des véhicules électriques et étant une concurrente encombrante. La berline américaine débute à 39 990 euros en Propulsion pour 513 km d’autonomie. La Grande Autonomie Propulsion arrive à proposer 702 km d’autonomie pour 44 990 euros.
Certes, c’est un peu plus cher, mais l’autonomie est encore supérieure et vous disposez d’un tarif plus avantageux lors des charges sur les Superchargers Tesla. En revanche, la Tesla ne profite pas du coup de pouce, alors que la Kia oui.
Ce contenu est bloqué car vous n'avez pas accepté les cookies et autres traceurs. Ce contenu est fourni par Disqus.
Pour pouvoir le visualiser, vous devez accepter l'usage étant opéré par Disqus avec vos données qui pourront être utilisées pour les finalités suivantes : vous permettre de visualiser et de partager des contenus avec des médias sociaux, favoriser le développement et l'amélioration des produits d'Humanoid et de ses partenaires, vous afficher des publicités personnalisées par rapport à votre profil et activité, vous définir un profil publicitaire personnalisé, mesurer la performance des publicités et du contenu de ce site et mesurer l'audience de ce site (en savoir plus)
En cliquant sur « J’accepte tout », vous consentez aux finalités susmentionnées pour l’ensemble des cookies et autres traceurs déposés par Humanoid et ses partenaires.
Vous gardez la possibilité de retirer votre consentement à tout moment. Pour plus d’informations, nous vous invitons à prendre connaissance de notre Politique cookies.
Gérer mes choix