On est monté à bord de la nouvelle Nissan Leaf : 600 km d’autonomie et une base Renault très intéressante

La Nissan Leaf figure parmi les pionnières des voitures électriques de grande série. Lancée dès 2010, la berline compacte a évolué au fil du temps, mais moins rapidement que les nouvelles concurrentes. La Leaf n’a, par exemple, jamais réussi à proposer plus de 400 km d’autonomie.

Nissan se devait donc de réagir, la Leaf reste un modèle important puisqu’écoulée à plus de 700 000 exemplaires jusqu’à aujourd’hui. Voici alors une troisième génération de la Leaf, changeant totalement de braquet et atteignant une autonomie véritablement intéressante.

La Leaf devient un SUV coupé

Pour continuer d’exister, la Nissan Leaf revoit totalement sa copie. Il s’agit désormais d’un SUV compact au profil fastback (coupé) de 4,35 m, soit 13 cm de moins que l’ancienne génération. L’empattement est de 2,69 m.

Le style de la Leaf est le fruit du studio japonais de la marque, contrairement à la Micra qui fait quelques références au Japon, sans en avoir l’origine.

Le design de la Leaf est tout en douceur et en fluidité, dans le but d’obtenir un Cx le plus bas possible (0,25). Le pare-chocs avant est presque entièrement plein. Il intègre des projecteurs avant à LED, joints par un bandeau lumineux, accentuant l’impression de largeur du véhicule. Le logo de Nissan est lumineux : depuis qu’il est légal de rétroéclairer les logos en Europe, les constructeurs s’en donnent à cœur joie. On retrouve aussi un bandeau noir à l’arrière, mais sans rétroéclairage. Il présente l’inscription Nissan en toutes lettres.

Nissan, voulant littéralement dire deux et trois en japonais, a joué des mots sur la signature lumineuse de la Leaf : on retrouve dans les optiques arrière 2 rectangles en position horizontale, 3 en position verticale, faisant donc référence à la signification de Nissan.

Les jantes de 18 à 19 pouces offrent des designs franchement travaillés et pensés pour améliorer l’aérodynamisme. C’est d’ailleurs cette quête d’un bon coefficient de pénétration dans l’air qui a dicté les lignes de la Leaf. C’est pourquoi on retrouve une lunette arrière plongeante, un très léger spoiler pour venir donner du caractère sans offrir de résistance à l’air.

On remarque aussi des poignées de portes affleurantes à l’avant, dissimulées dans le montant C à l’arrière, ou encore des rétroviseurs spécifiques au marché européen. Ces derniers sont plus aérodynamiques : Nissan est parti du constat que la circulation avait une vitesse moyenne plus élevée en Europe, donc des rétroviseurs plus aérodynamiques. Ce qui donne un Cx de 0,25, contre 0,26 pour la version japonaise ou américaine de la Leaf.

Touches physiques ou tactiles, pourquoi choisir ?

À bord de la Nissan Leaf, on est d’abord appelé par les deux grands écrans de 14,3 pouces collés dans un seul et même élément. La partie derrière le volant affiche les informations relatives à la conduite, tandis que la partie centrale est le système d’infodivertissement, fonctionnant sous Android Automotive. On retrouve donc Google Maps nativement dans la voiture, ou encore le Play Store de Google pour télécharger ses applications préférées, du moment qu’elles sont compatibles avec la conduite, bien entendu.

Mais on retrouve aussi de nombreuses touches physiques, notamment sur le volant, avec les fonctions du régulateur de vitesse notamment. Au regard des standards modernes, cela peut faire un peu daté, mais certains apprécieront certainement de conserver autant de boutons physiques au bout des doigts. Nissan explique ce choix par la volonté de garder une ergonomie simple : le constructeur ne veut pas que les utilisateurs aient à chercher trop longtemps dans des menus sur l’écran tactile, ou doivent bouger du siège pour atteindre une partie de l’écran.

En dessous de l’écran central, on retrouve les commandes des modes de propulsion, mais aussi des modes de conduite. Le design des commandes n’est pas très fin, de même que la matière n’est pas des plus nobles. Dommage, car Nissan a fait en sorte de mettre un tissu de plutôt bonne qualité sur les intérieurs de portes, et les accoudoirs sont joliment rembourrés.

Habitabilité et coffre

13 cm plus courte que l’ancienne Nissan Leaf, mais pas pour autant plus petite à l’intérieur ? C’est ce que semble avoir réussi Nissan. Cela, en reculant de 8 cm l’emplacement de l’assise arrière. Mais je ne peux vous comparer avec l’ancienne Leaf, que je ne connais pas assez pour me souvenir de l’espace aux places arrière.

Toujours est-il qu’un adulte peut se glisser à l’arrière si les passagers avant se montrent raisonnables et n’adoptent pas une position de conduite jambes tendues. Le plancher est un peu haut en comparaison à la banquette, ce qui fait qu’une personne grande n’est pas parfaitement calée à l’arrière.

De plus, la ligne de toit fuyante a vite fait de vous donner l’impression d’avoir la tête encastrée dans le plafond. Heureusement, le toit panoramique opacifiant grâce à des cristaux liquides fabriqués par Saint-Gobain, comme un certain Solarbay chez Renault, réduit cette impression d’engoncement. Au final, si la Nissan Leaf peut accueillir des adultes à l’arrière, elle se montrera plus confortable avec deux adultes et deux enfants.

À l’avant, on est assez bien installé. La version haut de gamme présentée à l’EVS38 propose des sièges électriques et massants, la colonne de direction est réglable en hauteur et en profondeur, tandis que l’absence de console centrale entre l’accoudoir et le tableau de bord vient renforcer la sensation d’espace. L’accoudoir comporte le chargeur de smartphone par induction, ce qui induit qu’il n’est pas ventilé par la climatisation et que votre smartphone risque de chauffer.

En ce qui concerne le coffre, on parle de 437 litres de volume sous la plage arrière. Ce qui est comparable à un Scénic E-Tech, pour seulement 3 litres de moins. Le plancher de coffre est en deux parties, permettant de segmenter au quotidien, et il est bien sûr démontable pour favoriser purement le volume lors d’un départ en vacances.

Sur la partie gauche, un espace de rangement derrière le passage de roue permet de loger des petites affaires, ou encore le câble de charge. Une sangle permet d’éviter que le contenu sorte du logement et se balade dans le coffre.

Jusqu’à 600 km d’autonomie

Cette Nissan Leaf va proposer deux batteries dans sa gamme, ainsi que deux moteurs. Il s’agit d’un couple batterie-moteur qui n’est pas séparable, en tout cas pour l’instant.

La première version propose une batterie de 52 kWh avec un moteur de 177 chevaux et 345 Nm, pour un 0 à 100 km/h en 8,6 secondes. L’autonomie annoncée de cette version atteint 436 km selon le cycle WLTP. Elle sera disponible avec les finitions Engage et Engage +. Concernant la recharge rapide, elle peut tolérer un courant de 105 kW, permettant un passage de 20 à 80 % en moins de 30 minutes. De série, le chargeur est de 7,4 kW, mais un chargeur de 11 kW sera aussi proposé, offrant les fonctionnalités de charge bidirectionnelle V2L jusqu’à 3,6 kW, et plus tard de V2G.

La seconde motorisation utilise un moteur plus puissant, affichant 218 chevaux et 355 Nm. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 7,6 secondes. Mais surtout, c’est la taille de la batterie qui est intéressante : elle atteint 75 kWh, permettant une autonomie de 604 km. La charge plafonne à 150 kW, permettant là aussi une charge de 20 à 80 % en moins de 30 minutes. Cette version sera disponible avec les finitions Advance et Evolve.

Un argument de Nissan est l’autonomie sur autoroute. La version équipée de l’accumulateur d’énergie de 75 kWh arriverait à parcourir 330 km sur autoroute à la vitesse de 130 km/h et sous une température de 25 degrés.

Ces deux batteries NMC sont fournies par AESC et sont fabriquées en Angleterre, à quelques pas de l’usine de Sunderland où sera fabriquée la Nissan Leaf. A noter que la puissance des deux moteurs nous fait fortement penser à celle des moteurs du Renault Scénic E-Tech, sachant que les deux véhicules utilisent la même plateforme (CMF-EV), il pourrait avoir un partage d’organe. Toutefois Nissan ne nous l’a pas confirmé.

Si vous êtes familier avec la gamme Nissan, vous avez certainement remarqué qu’avec une batterie plus petite, la Leaf arrive à avoir une meilleure autonomie que son grand frère Ariya. Nous avons posé la question à Nissan, permettant d’expliquer cette situation. Les équipes nous ont expliqué que la Leaf a d’abord un meilleur Cx que l’Ariya, les moteurs sont de nouvelle génération et la voiture est plus légère. Le poids est de 1 789 kg (une révolution) pour la version à batterie 52 kWh, et 1 937 kg pour la déclinaison 75 kWh.

Notre avis sur la Nissan Leaf

Avec la Leaf, le constructeur japonais se dote d’un modèle crucial dans sa gamme : un SUV du segment C qui pourrait bien représenter un volume important de ses ventes. Pensée pour être commercialisée à la fois sur le continent nord-américain, au Japon et en Europe, cette Leaf est l’un des rares modèles Nissan à avoir été conçu dans une optique mondiale. Une exception, puisque le constructeur adopte généralement une approche régionale pour le développement de ses véhicules.

Avec un style moderne, fluide et tout en douceur, la Nissan Leaf devrait séduire. D’autant plus que l’ergonomie de son habitacle semble avoir été pensée pour faciliter le quotidien. Compacte, mais étonnamment spacieuse, la Leaf paraît bien adaptée au marché européen, d’autant que son autonomie s’annonce plus que correcte.

Reste maintenant à connaître son positionnement tarifaire. Nissan n’a pas encore communiqué les prix, mais des indices laissent penser à une possible compatibilité avec le bonus écologique. Cela suggérerait un tarif d’entrée sous les 47 000 euros. On peut alors imaginer un prix avoisinant les 45 000 euros pour la version dotée de la grande batterie, et moins de 40 000 euros pour celle équipée de la batterie de 52 kWh. Une stratégie tarifaire qui rappellerait celle du Renault Scénic E-Tech, lui aussi basé sur la plateforme CMF-EV.

Les commandes devraient ouvrir à l’automne, tandis que les premières livraisons sont attendues pour le début du printemps 2026.