Lexus est la branche haut de gamme de Toyota, principalement pensée pour les marchés occidentaux, avec en première intention les États-Unis. En effet, à l’époque, Toyota bénéficiait certes d’une réputation de fiabilité acquise grâce au Land Cruiser, mais pour le reste, Toyota, et plus largement l’ensemble des constructeurs japonais, avait une image bas de gamme. Le phénomène est similaire à ce que l’on observe à présent avec les constructeurs chinois. Pour acquérir ses lettres de noblesse, Toyota a créé en 1989 Lexus, pour commercialiser en dehors du Japon ses grandes berlines Toyota avec un blason plus prestigieux.
Finalement, Lexus a réussi à trouver sa clientèle, séduite par des véhicules premium avec une approche différente. Silence et calme à bord priment, l’hybridation est de mise, ainsi que la fiabilité. Mais avec le développement des véhicules électriques, Lexus doit s’adapter, ou du moins adapter l’électrique à sa philosophie. Après les SUV électriques UX et RZ, voici enfin la première berline électrique de Lexus : l’ES. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que cette berline est davantage pensée pour la Chine que pour les États-Unis, comme à l’habitude de Lexus.
Extérieur : une grande berline
Plus de 5 mètres de long
Ce qui m’a surpris lorsque j’ai vu arriver la Lexus ES de huitième génération au salon de Shanghai, c’est sa taille. Cette berline mesure 5,14 m ; c’était, il y a quelques années, la taille d’une Lexus LS, concurrente des Mercedes-Benz Classe S, Audi A8 ou autres BMW Série 7. Il nous a même été dit que la Lexus ES pourrait remplacer à terme la LS grâce à sa poussée de croissance de 16,5 cm.
Dévoiler une berline si grande au salon de Shanghai n’a rien d’anodin. Il semblerait que Lexus vise principalement ce marché pour sa berline, expliquant ainsi les dimensions et son empattement de 2,95 m, les clients chinois appréciant les habitacles spacieux.
Cette attention particulière pour la clientèle chinoise nous explique un choix qui paraît surprenant avec notre analyse d’Européen. Car, malgré la silhouette de berline fastback, Lexus a fait le choix d’une malle et non d’un hayon.
On a demandé au directeur Europe de Lexus, Pascal Ruch, les raisons de ce choix. L’explication est simple : selon la communication de la marque, les berlines traditionnelles représentent une part de 7 à 8 % du marché mondial, et le hayon est un élément apprécié principalement par les Français. Lexus a fait le choix de garder une malle pour satisfaire les clients américains et asiatiques.
Fini les grandes calandres
Les Lexus étaient un peu comme les Audi, connues pour leur grande calandre trapézoïdale donnant un air agressif à la voiture, même si pour le constructeur japonais, les motorisations étaient de gentils moteurs hybrides la plupart du temps.
Avec le passage à l’électrique, on ne peut plus avoir une bouche aussi béante à l’avant de la voiture, le coefficient de pénétration dans l’air est trop important pour favoriser une bonne autonomie. Lexus a donc dû revoir le design de son bouclier avant en fonction. L’ES reprend quelques traits du SUV Lexus RZ qui font penser à la calandre des précédentes générations.
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La signature lumineuse est en revanche dans la continuité de ce que fait Lexus : des LED très claires et lumineuses. Cette partie est d’ailleurs la seule visible du bloc optique avant ; le reste, servant notamment aux projecteurs longue portée, étant dissimulé dans la partie noire du pare-chocs.
De profil, on remarque les poignées de porte creusées dans la carrosserie, mais aussi cette nervure partant de la porte avant et courant sur tout le profil. L’inspiration est celle d’un extracteur d’air, mais sans être fonctionnelle.
À l’arrière, comme beaucoup de voitures modernes, l’ES a fait le choix d’un bandeau lumineux intégrant l’inscription Lexus, elle aussi illuminée de rouge.
Le style de la Lexus ES est homogène, mais il n’est pas marquant. C’est consensuel. Pour comparer à une voiture de mêmes dimensions ou presque, une Hyundai Ioniq 6 prend plus de risques, quitte à ne pas plaire, et on la remarque davantage.
Habitacle : de l’espace à bord
Montons à bord, ou plutôt descendons à bord. C’est vrai qu’avec la masse de SUV sur le marché, on oublie qu’il faut se baisser un peu pour entrer dans une berline. Mais attention, la Lexus ES n’est pas aussi basse qu’une supercar.
Et lorsque l’on s’installe dans les sièges avant, le moins que l’on puisse dire, c’est que le confort est au centre des intentions de Lexus. Le cuir synthétique de Lexus est doux au toucher, l’assise est souple, les plastiques sont moussés et la position de conduite assez allongée. Les réglages électriques du siège et du volant permettent de se mettre à l’aise.
Le volant, d’ailleurs, profite de l’esprit « Tazuna » de Lexus. Les ingénieurs ont pensé les commandes pour être actionnées et reconnues d’un simple mouvement d’œil ou de main. Derrière le volant, un compteur numérique de 12,3 pouces est positionné de manière à élargir le champ de vision. En studio, difficile de dire si cet effet est réussi, il faudra voir lors d’un essai en conduite.
Durant cet essai roulant, il faudra aussi profiter des places arrière. Car à l’arrêt, c’est prometteur : l’assise, là encore très souple et creusée, est accueillante. La banquette peut s’incliner, et le passager arrière peut profiter d’un repose-pieds, ce qui nous laisse comprendre que cette ES a vocation à remplacer la limousine LS d’ici quelque temps. De plus, entrer et sortir des places arrière de la Lexus ES n’est pas difficile puisque les portes arrière sont longues et le pavillon assez haut.
J’aimerais vous parler du système d’infodivertissement de 14 pouces, du système audio Mark Levinson, ou encore des « Hidden Switches » (commandes cachées), mais les versions présentées par Lexus n’étaient pas encore totalement opérationnelles.
En revanche, on peut vous dire que l’insonorisation s’annonce excellente : à la fin de la présentation, je suis monté dans l’auto pendant qu’une centaine de journalistes discutaient et déambulaient autour des voitures dans le hall, et fermer la portière m’a bien isolé de ce bruit ambiant.
Autonomie, batterie et recharge : deux motorisations électriques
Contrairement aux autres berlines électriques de gamme équivalente, Lexus a fait le choix de développer cette ES au format traction, avec un moteur à l’avant. Cela s’explique par le fait qu’il s’agit d’une voiture également pensée pour être commercialisée en version hybride, et dans ce cas-là, on imagine mal un moteur thermique dans le coffre, comme une Renault 8.
C’est donc à l’avant que tout se passe sur la 350e, qui adopte un unique moteur de 224 chevaux pour un 0 à 100 km/h en 8,2 secondes. L’usage du nouveau eAxle du groupe Toyota permet de regrouper toutes les fonctions électriques sous le capot avant, que ce soit l’ensemble boîte-pont, le calculateur de puissance ou encore l’onduleur. Cela permet d’optimiser l’espace à bord, notamment dans le coffre qui affiche 494 litres pour les versions électriques.
Une seconde version, la 500e, profite de l’ajout d’un moteur arrière pour atteindre 343 chevaux et bénéficie d’une transmission intégrale nommée Direct4, capable d’ajuster en permanence la répartition du couple entre les essieux, allant d’un comportement totalement traction à totalement propulsion. Profitant de cet apport de puissance et d’une meilleure motricité, le 0 à 100 km/h est réalisé en 5,7 secondes.
Les deux motorisations n’utilisent pas la même batterie. La version 350e dispose d’une batterie de 77 kWh, promettant une autonomie maximale pouvant atteindre 530 km en cycle WLTP (données encore en cours d’homologation). La version 500e est équipée d’un pack de 75 kWh, mais Lexus reste muet sur l’autonomie de cette version – très probablement en baisse, vu la capacité moindre et les performances supérieures.
Concernant la charge, Lexus annonce environ 30 minutes pour passer de 10 à 80 % sur un chargeur de 150 kW. On est loin de ce que propose désormais BYD avec la Han L, capable de recharger 400 km (norme CLTC) en 5 minutes grâce à une puissance de 1 000 kW, mais aussi de l’Audi A6 e-tron, dont l’architecture 800 volts promet un 10 à 80 % en 21 minutes.
Lorsque nous avons interrogé Lexus sur cette relative lenteur, le constructeur nous a répondu que sa première préoccupation était la fiabilité. Ses voitures sont pensées pour au moins deux cycles de vie de location, soit entre 6 et 7 ans d’utilisation quotidienne.
Il faut donc garantir un bon vieillissement des batteries, ce que permet le Battery Care Package, assurant 70 % de la capacité de la batterie pendant 10 ans ou 1 million de kilomètres, sous réserve d’un contrôle annuel de la batterie. C’est comparable à ce que propose le constructeur sur ses modèles thermiques. Toyota et Lexus ont une réputation de fiabilité à tenir, même avec les voitures électriques.
La Lexus ES sera fabriquée au Japon. Elle doit arriver sur le marché européen au printemps 2026. Les tarifs n’ont pas encore été annoncés.
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