On a essayé la Nissan Micra, une cousine de la R5 électrique qui se permet de faire mieux sur certains points

Il y a synergie et synergie. Chez Stellantis, avec une galaxie de 14 marques, les partages de technologies sont monnaie courante. Par exemple, les batteries et moteurs électriques sont les mêmes chez Peugeot, Citroën, Opel, Alfa Romeo ou encore Fiat dans le segment des citadines et des compactes.

Pas de surprise donc sur le papier, en dehors du fait que les marques du groupe parviennent à avoir une identité propre. En termes de style tout d’abord, car si on ne sait pas qu’un Jeep Avenger repose sur les mêmes bases qu’une Peugeot e-2008, ça ne se voit évidemment pas esthétiquement parlant. Même dernière le volant, chacun des modèles à ses spécificités en termes de comportement. Les Peugeot et Alfa Romeo sont orientées plus dynamiques, tandis que chez Citroën, le confort prime.

Mais au sein de l’Alliance Renault-Nissan-Mistubishi, dans laquelle les marques ne font pas partie d’un groupe (le groupe Renault se compose de la firme au losange, Alpine, Dacia et Mobilize), les synergies sont plus évidentes et le travail d’émancipation est pour le moins succinct. Chez Mitsubishi par exemple, tous les nouveaux modèles en Europe sont des Renault passées à la photocopieuse.

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Chez Nissan, c’est beaucoup moins évident. L’Ariya embarque les mêmes bases techniques que l’Alpine A390, mais esthétiquement, on ne fait quasiment aucune différence. C’est un peu moins le cas sur notre protagoniste du jour, à savoir la Nissan Micra, qui tente de s’éloigner astucieusement des codes néo-rétro de la R5 E-Tech dont elle reprend à peu près tout. Mais plusieurs éléments, pour ne pas dire quasiment tous les éléments, la trahissent.

Faut-il l’oublier pour autant au profit de la française ? Pas forcément, car elle a le mérite d’offrir un style différent qui pourra séduire ceux qui ne sont convaincus par la R5, tandis qu’elle fait même un peu mieux en termes d’autonomie par rapport à sa cousine, justement grâce à son esthétisme différenciant.

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Nous sommes partis sur les routes néerlandaises prendre en main la plus française des citadines japonaises, dans un environnement, une fois n’est pas coutume, très proche des conditions d’utilisation des automobilistes dans leur quotidien !

Fiche technique

Design : une émancipation quasi réussie

S’il y a bien une chose que la Micra ne renie pas de ses cinq devancières, c’est son style. En composant avec les « contraintes » imposées par la R5, la marge de manœuvre des équipes de design de la marque était plutôt limitée. Pourtant, cette bonne bouille bien ronde, qui peut faire penser à la Cooper de chez Mini, fait indéniablement écho à la troisième génération de Micra, un modèle à succès en France, car elle avait séduit plus de 100 000 clients à l’époque.

Par rapport à la R5, Nissan n’a conservé que les éléments autour du toit. Tous les autres sont différents. Les optiques avant sont en trois parties : la signature lumineuse dessine un rond, tandis que la partie centrale concentre les fonctions d’éclairage de nuit du véhicule. Un fin bandeau noir relie les deux projecteurs entre eux ; la partie basse du bouclier est peinte en noir et intègre l’entrée d’air destinée à refroidir la partie électrique.

À l’arrière, là encore, c’est la rondeur qu’ont choisie les designers du bureau de Londres. Les feux sont en trois parties. Un bandeau, là aussi noir, comporte cette fois l’inscription Nissan.

Comme énoncé plus haut, l’ensemble des panneaux de carrosserie est différent. Les ailes, les bas de caisse, le capot, les boucliers sont spécifiques à la Micra et de ce fait, les dimensions sont légèrement différentes par rapport à la Renault, puisque la Micra gagne 5 cm pour culminer à 3,97 mètres, contre 3,92 mètres pour la R5. Cinq centimètres gagnés par des « extensions de plastiques » qui ne profiteront pas à l’habitabilité, car l’empattement reste le même.

Habitacle : une citadine au sens propre du terme

Si le lien de parenté se remarque à l’extérieur mais n’est pas forcément des plus évidents, à l’intérieur, pour le coup, hormis quelques couleurs et matières spécifiques à la Micra, l’ensemble est un copié/collé de la petite Renault électrique. Les sièges sont les mêmes par exemple, mais s’enveloppent de similicuir sur notre version haut de gamme « Evolve ». Du similicuir que l’on retrouve sur les intérieurs de portes ou encore sur le bandeau de la planche de bord. Le ciel de toit gaufré est identique à la R5.

De ce fait, on ne peut que louer globalement la qualité des matériaux et des assemblages pour une citadine de moins de 4 mètres. La présence de plastiques durs en partie basse vient légèrement ternir le tableau, tout comme certains choix ergonomiques, à commencer par la présence de trois commodos à droite du volant (le plus en haut comme « sélecteur de vitesses », celui du milieu pour les essuie-glaces et celui du bas pour la radio et le volume), qui seront familiers aux propriétaires de Renault depuis des années, mais certainement trop brouillon pour un client Nissan.

Comme souvent à bord de ce genre de citadine de moins de 4 mètres et bien portante avec 1 524 kg sur la balance (le poids d’une BMW Série 3 diesel d’il y a 10 ans !), on se sent un peu étriqué aux places avant. Les clients Micra qui, comme les clients Renault avec la première Twingo, pesteront contre cette sensation d’engoncement que l’on retrouve sur la plupart des voitures modernes, bardées de système de sécurité obligatoires qui font invariablement grossir les autos.

Aux places arrière, les plus de 1,80 mètre se sentiront aussi à l’étroit, avec peu d’espace aux genoux et la tête qui tutoie le plafonnier. Ici, l’espace est réduit et nous n’avons clairement pas envie d’enquiller des centaines de kilomètres à son bord à l’arrière. Le coffre, quant à lui, est annoncé à 326 litres et jusqu’à 1 106 litres en rabattant la banquette 60/40. De quoi y loger au forceps deux valises cabines, mais pas plus.

Fabriquées en France, certes, mais japonaise avant tout, les designers lui ont donné deux clins d’œil à ses origines : des inserts représentant le mont Fuji avec un soleil levant, visibles sur le vide-poche central et sur la caisse, au niveau du hayon.

Sympa, même si elle ne verra pas le Mont Fuji de ses propres phares, car ce modèle est destiné au marché européen et ne devrait pas s’ouvrir dans l’immédiat à d’autres marchés d’après les dires des dirigeants de Nissan en France.

Infodivertissement : l’écosystème Google de la partie

Comme énoncé plus haut, à bord de la Nissan Micra, difficile de ne pas s’apercevoir de la parenté du modèle avec la R5. La planche de bord est celle de la petite française, avec ses deux écrans de 10 pouces, dont un combiné d’instrumentation numérique (7 pouces en série). Bonne nouvelle en revanche, le système d’infodivertissement fonctionne sous Android Automotive. Et c’est un avantage, car il dispose du Play Store de Google pour les applications compatibles avec la conduite, mais surtout du planificateur d’itinéraire de Maps. 

Celui-ci permet de planifier votre trajet en prévoyant les arrêts aux bornes de recharge et en préconditionnant la batterie en conséquence. Apple CarPlay et Android Auto sont bien entendu disponibles. Un système audio Harman Kardon vient garnir la finition la plus haut de gamme de série. Attention toutefois, l’écosystème Google, qui est quand même l’un des principaux avantages de cette auto, est gratuit pendant les cinq premières années de la voiture, mais devient payant ensuite via un abonnement. 

C’est aussi le cas pour l’application Nissan qui permet de gérer sa voiture à distance, en lançant une charge notamment, mais celle-ci n’est gratuite que la première année. Un abonnement sera ensuite nécessaire. Pas sûr que les clients soient très enclins à acheter une voiture pour ensuite payer un, voire deux abonnements supplémentaires, même si ce genre d’auto est aujourd’hui un objet de consommation que l’on détient trois ou quatre ans, en fonction de son contrat de financement, et que l’on restitue à la fin.

Pour en revenir à notre système d’infodivertissement, celui-ci est légèrement différent de la R5 avec une présentation plus verticale et non diagonale comme la Renault. Cela le rend légèrement moins brouillon dans l’ensemble et plus lisible. Comme quoi, un peu de sobriété ne fait parfois pas de mal, surtout à ce niveau où les commandes ne tombent pas toujours sous le sens !

Aides à la conduite : complet pour une citadine

Traditionnellement, les citadines ne brillent pas par leurs systèmes d’aide à la conduite. Cependant, l’évolution de la réglementation européenne (GSR2) pousse désormais ces petites voitures à s’équiper de technologies jusqu’alors réservées aux segments supérieurs. La Micra s’inscrit évidemment dans cette tendance avec un arsenal technologique étoffé. Certains équipements sont imposés par la loi, comme la reconnaissance automatique des panneaux de limitation de vitesse affichée au tableau de bord.

La Micra est équipée, sur les versions supérieures, de l’aide à la conduite semi-autonome de niveau 2. Ce système combine régulateur de vitesse adaptatif et aide au maintien de trajectoire. Concrètement, sur voies rapides et autoroutes, la voiture peut rouler de manière autonome : elle gère simultanément la trajectoire (centrage dans la voie), l’accélération et le freinage.

Après avoir testé cette fonction sur quelques kilomètres sur des routes néerlandaises plutôt dense, le bilan est globalement positif, notamment sur autoroute où le régulateur adaptatif fonctionne parfaitement. L’aide au maintien de trajectoire se révèle plus capricieuse et tend à suivre d’un peu trop près les véhicules de la file de droite. Comme la plupart des systèmes, il peut se désactiver sans préavis si la voiture ne parvient pas à négocier un virage. De quoi rester vigilant.

Pour les manœuvres manuelles, la caméra de recul est disponible dès la finition milieu de gamme, mais elle mériterait une bien meilleure définition, surtout en 2025 où on sait globalement faire de bonnes caméras aujourd’hui.

Conduite : un vrai petit karting

Sur la Micra, la gamme est plus simple que la R5, tout simplement car la version de 95 ch n’est pas encore disponible. Elle pourrait arriver ultérieurement d’après Nissan. Pour le moment, elle est donc disponible avec deux motorisations et deux batteries. La petite batterie de 40 kWh sera associée au moteur de 120 ch, tandis que la plus grosse batterie de 52 kWh accompagnera le moteur de 150 ch.

La voiture repose sur la base technique AmpR Small, qui n’est autre qu’une évolution de la CMF-B, une plateforme déjà bien connue chez Renault, mais adaptée pour les modèles électriques. La R5, la R4 E-Tech, l’Alpine A290 et la future Renault Twingo reposent dessus.

Le point fort de cette plateforme, c’est une double triangulation au niveau des suspensions arrière, qui lui confèrent un comportement dynamique très sympa, qui n’est d’ailleurs pas sans rappeler certaines Mini. Le centre de gravité bas ajoute également ce petit degré de folie supplémentaire, tandis que la puissance de 150 ch de notre version d’essai est suffisante pour prendre du plaisir sur les rares lacets des routes que nous avons empruntées.

Les lois de la physique étant ce qu’elles sont, avec 1,5 tonne sur la balance, on note évidemment un peu d’inertie au freinage, même si le train avant ne se désunit pas au premier freinage appuyé, participant de ce fait au comportement dynamique sympa de l’auto.

Le revers de la médaille, c’est qu’on ne peut pas conjuguer deux qualités antinomiques que sont le confort et le dynamisme. Notre version, montée sur des jantes de 18 pouces, montre quelques limites en matière de confort avec un amortissement un peu sec, sans être trop cassant sur les compressions néanmoins, tandis que les sièges auraient mérité un peu plus de moelleux pour, peut-être, compenser les quelques lacunes en matière de confort à ce niveau.

Autonomie, consommation et recharge

Comme énoncé plus haut, deux batteries sont proposées sur la Nissan Micra. La première de 40 kWh propose 319 km d’autonomie WLTP, tandis que la seconde de 52 kWh est annoncée à 419 km, soit un gain respectif de +9 et +7 km d’autonomie par rapport aux premières annonces.

Étonnamment, c’est mieux que la Renault 5, qui s’arrête à respectivement 312 et 410 km WLTP. Nissan précise que ces quelques kilomètres gagnés sont dus à l’aérodynamisme de l’auto, plus soigné du fait de sa face avant plus arrondie par rapport à la R5.

Concernant la recharge, elle accepte jusqu’à 80 kW de puissance maximale avec la petite batterie, et jusqu’à 100 kW avec la grande. Ce qui permet, dans les deux cas, une recharge de 15 à 80 % en 30 minutes. Pour la recharge à domicile en courant alternatif, elle accepte jusqu’à 11 kW, permettant une recharge complète de 10 à 100 % entre 3h45 et 4h45 selon la batterie.

La Nissan Micra est livrée de série, dès le lancement, avec quatre niveaux de freinage régénératif, dont le plus puissant correspond à un mode de conduite dit « One-Pedal », permettant d’aller jusqu’à l’arrêt complet sans toucher à la pédale de frein. Plutôt sympa, d’autant plus que la R5 n’y a toujours pas droit.

La Micra intègre aussi également le V2L (vehicule-to-load). Cette fonction permet de brancher un appareil électrique 220 volts « gourmand » (frigo, barbecue, TV, etc.) directement sur la prose de recharge de la voiture. La batterie alimente alors ensuite cet appareil, avec une puissance maximale de 3 700 watts. Comme sur la R5, la pompe à chaleur est intégrée de série.

Du côté de la consommation, Nissan annonce 14,2 kWh / 100 km (en prenant en compte la perte d’énergie lors de la recharge) pour la petite batterie, contre 14,7 pour la Renault équipée du même accumulateur. Équipée de la batterie de 52 kWh, la japonaise est toujours moins énergivore avec 14,7 kWh/100 km en cycle WLTP, contre 15,1 kWh pour la R5.

De notre côté, nous avons mesuré moins de 12,6 kWh/100 km en conduite coulée, très coulée même, les Pays-Bas n’étant pas le pays le plus vallonné et le plus adéquat pour de la conduite dynamique. Notre session d’essai était d’ailleurs plutôt représentative des trajets quotidiens des conducteurs, avec 50 % de milieu urbain et le reste de péri-urbain.

Un bref passage sur l’autoroute à 120 km/h nous a permis de relever une consommation d’environ 20 kWh/100 km, ce qui laisse présager environ 200 km d’autonomie sur autoroute en France, à 130 km/h, dans les bonnes conditions.

Prix, disponibilité et concurrence

La gamme s’articule autour de trois finitions, deux batteries et deux niveaux de puissance :

• Nissan Micra 40 kWh (120ch), finition « Engage » : 28 000 euros
• Nissan Micra 40 kWh (120ch), finition « Advance » : 30 000 euros
• Nissan Micra 52 kWh (150ch), finition « Advance » : 33 500 euros
• Nissan Micra 52 kWh (150ch), finition « Evolve » : 36 000 euros

Puisqu’elle est fabriquée en France, au sein de l’usine Renault de Douai (à l’exception des cellules des batteries qui viennent pour le moment de Chine, mais qui seront bientôt produites en France par AESC), les prix s’entendent hors bonus écologique, qui a récemment revu son mode de calcul pour arriver à 3 100 euros pour tous et jusqu’à 4 200 euros pour les ménages les moins aisés. La grille tarifaire est calquée sur celle de la R5, à ceci près que Nissan propose des prix ronds.

La voiture sera disponible dès le 9 octobre prochain chez tous les concessionnaires Nissan de France. Précisons également que l’auto ne sera pas concernée par le dispositif de leasing social d’après Nissan, pour la simple et bonne raison qu’un prix ultra-subventionné proposé au lancement d’un produit pourrait nuire à sa carrière commerciale à l’avenir, puisque les mensualités seront évidemment plus élevées hors dispositif spécial.