Après un an de recherche pour remplacer ma Tesla Model 3, j’ai testé la Smart #5, la Xpeng G6, une Porsche Taycan… À chaque fois, quelque chose clochait.
Mais avec cette nouvelle Tesla Model Y Performance 2025, je crois avoir enfin trouvé la remplaçante idéale. Voici pourquoi cette voiture de 500 chevaux pourrait bien être la meilleure électrique du moment vendue en Europe.
La Tesla Model Y Performance fait le plein de nouveautés, qu’on ne retrouve pas forcément encore dans l’ensemble de la gamme du SUV. Ce qui peut en faire l’une des meilleurs Tesla du moment. Mais tout n’est pas rose pour autant comme nous allons le voir.
Nous avons roulé avec cette Tesla durant une journée entière en région parisienne : périphérique, autoroute, départementale, etc. Nous avons passé au crible cette voiture pour vous livrer notre avis.
Tesla Model Y Performance (2025)Fiche technique
| Modèle | Tesla Model Y Performance (2025) |
|---|---|
| Dimensions | 4,80 m x 2,13 m x 1,61 m |
| Puissance (chevaux) | 460 chevaux |
| 0 à 100km/h | 3,5 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 249 km/h |
| OS embarqué | Tesla OS |
| Taille de l’écran principal | 16 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 61990 euros |
| Essayez-la | Fiche produit |
Tesla Model Y Performance (2025)Design : sobriété sportive
La face avant ne révolutionne pas le Model Y, mais Tesla a travaillé les détails. Les inserts latéraux en noir laqué apportent une touche plus affirmée, tandis que le bouclier redessiné et la lame de diffuseur inférieure renforcent la présence routière sans tomber dans l’excès.
Les jantes de 21 pouces constituent la signature visuelle la plus marquante selon moi. Leur design inédit intègre des caches en plastique amovibles qui optimisent l’aérodynamisme et la consommation, particulièrement sur autoroute. On peut les retirer manuellement pour dévoiler les étriers de frein rouges Tesla – un détail qui fait toute la différence pour les amateurs de sportivité.
Le châssis rabaissé d’environ 1,5 cm par rapport au Model Y standard améliore la tenue de route, même si cette modification impacte légèrement le confort puisque les amortisseurs ont alors moins de débattement.
À l’arrière, le becquet en fibre de carbone allonge visuellement la silhouette, tandis que la barre LED diffuse conserve son élégance caractéristique. Le diffuseur massif annonce clairement les intentions sportives de cette version Performance, renforcées par le discret badge latéral.
En rouge comme sur notre modèle d’essai, l’aspect sportif saute aux yeux. En noir, la voiture reste plus discrète – seules les jantes trahissent sa vraie nature de bête de 500 chevaux. C’est personnellement ce qui me plaît dans ce genre de voiture : elle n’est pas « too much », elle peut clairement passer pour une voiture de tous les jours, sans trop se distinguer des autres créations automobiles dans les rues.
Tesla Model Y Performance (2025)Habitacle : entre sport et praticité
Les sièges semi-baquets constituent la première rupture visuelle avec les versions civiles. Plus enveloppants et rigides sur les flancs, ils maintiennent parfaitement le corps dans les courbes sans sacrifier le confort sur la durée. J’avais redouté des sièges aussi durs que des briques, pensés uniquement pour le circuit.
La réalité est tout autre : après plusieurs heures au volant, le compromis entre maintien sportif et confort quotidien s’avère excellent. Chauffants et ventilés (mais non massants), ils arborent le logo Performance et un dessin d’appui-tête spécifique.
La planche de bord en fibre de carbone et les contre-portes du même matériau remplacent le tissu habituel, ajoutant une touche premium et sportif sans ostentation. La sportivité s’exprime dans la sobriété, comme à l’extérieur.
Hérité du Model Y Juniper commercialisé en Chine, le support de cuisses réglable via un nouveau bouton électrique constitue l’autre nouveauté majeure. Pour ma taille (1,84 m), l’impact reste limité. En revanche, les personnes plus petites apprécieront ce soutien supplémentaire sur les longs trajets.
L’écran central passe de 15,4 à 16 pouces avec une définition accrue. Honnêtement, la différence ne saute pas aux yeux en conduite – la précédente dalle était déjà excellente. Ce gain reste anecdotique. Et comme à chaque essai Tesla, je formule le même souhait : un écran derrière le volant, comme sur les Model S et Model X, manque cruellement.
Les rangements n’évoluent pas : ils restent gigantesques. La console centrale avale mon bras jusqu’au coude, l’accoudoir central offre un volume généreux avec port USB intégré. Cette Performance n’est pas qu’une machine à faire de la piste, c’est une vraie voiture du quotidien.
Habitabilité : l’espace d’un SUV familial
Les places arrière du Model Y continuent de m’impressionner. Avec le siège conducteur réglé pour ma taille, je conserve 10 à 15 centimètres aux genoux et une garde au toit exceptionnelle grâce au toit panoramique.
Le dossier réglable permet de s’allonger légèrement pour somnoler, l’écran central autorise le contrôle de la climatisation et la musique, voire quelques parties de jeux vidéo avec une manette – idéal pour les enfants. Les ports USB-C et l’accoudoir central massif complètent l’équipement.
Le revers de cette générosité ? Le dossier central très rigide à cause de l’accoudoir. Sur 1000 kilomètres à cinq adultes, la place du milieu devient pénible. La largeur limitée n’arrange rien. Mais il s’agit tout de même de la deuxième Tesla la plus spacieuse du marché après le Model X (ou le Cybertruck, absent d’Europe).
Combien de voitures abattent le 0 à 100 km/h en 3,5 secondes tout en offrant 800 litres de coffre ? Le volume permet d’embarquer l’équipement complet pour les vacances, avec un sous-coffre considérable. Le frunk (coffre avant) surpasse celui du Model 3 à 116 litres, agrémenté d’un drain d’évacuation pratique pour créer une glacière improvisée ou ranger du matériel de pêche. Encore une fois, le mot d’ordre : la polyvalence, pas juste la sportivité.
Tesla Model Y Performance (2025)Infodivertissement : efficace mais pas révolutionnaire
L’interface reste celle que l’on connaît sur les Tesla récentes : fluide, réactive, avec un écosystème logiciel abouti.
Avec son offre Drive Pack, Octopus Energy vous permet de recharger votre voiture électrique de façon illimitée à votre domicile pour 29,99 € par mois. Tout est piloté intelligemment depuis l’app Octopus, vous n’avez qu’à brancher votre véhicule à une prise pour en profiter.
En revanche, Tesla accumule du retard face à la concurrence chinoise et européenne sur certains aspects. L’absence de véritable vue à 360° alors qu’Elon Musk la promet depuis des années devient problématique. La caméra avant, nouvelle sur ce modèle, permet de visualiser le nez de la voiture lors des manœuvres. Mais les flancs restent aveugles : on voit les roues arrière, pas celles situées à l’avant.
Impossible de détecter un trottoir bas avant de se garer, ce qui condamne les jantes 21 pouces (et leurs pneus sport à flancs bas) à des rayures quasi certaines.
Smart #5 et Xpeng G6, dans cette gamme de prix voire moins chers, proposent cette fonction. Il suffirait d’une paire de caméras supplémentaires. Cette lacune devient inexcusable après tant d’années et impacte directement le portefeuille : refaire des jantes coûte cher.
Les LED d’ambiance personnalisables (ici en rouge, couleur de la voiture) ajoutent une touche cosy bienvenue, même si l’on reste dans le gadget sympathique plutôt que dans l’indispensable.
Tesla Model Y Performance (2025)Planificateur d’itinéraire
L’intégration native du réseau Superchargeur dans la navigation, avec préchauffage automatique de la batterie par temps froid, demeure un atout majeur.
La fiabilité du réseau Tesla et les tarifs préférentiels pour les propriétaires (ou via abonnement pour les autres marques) constituent l’un des principaux arguments d’achat d’une Tesla.
Tesla Model Y Performance (2025)Aides à la conduite : la force Tesla
Sur périphérique, j’ai testé la conduite semi-autonome (attention, pas 100 % autonome). Je dois continuer à surveiller la route et reprendre le volant à la demande du système. Mais pour connaître cette technologie depuis des années, je peux l’affirmer : on arrive à destination bien moins fatigué, l’esprit plus reposé.
La conduite autonome Tesla, particulièrement le Full Self-Driving aux États-Unis et en Chine, représente une avance considérable sur la concurrence. En Europe, les fonctionnalités restent bridées par rapport à ces marchés, mais le système de maintien dans la voie, régulation adaptative et changements de file automatiques fonctionnent de manière rassurante.
L’absence de commandes physiques pour la marche avant / arrière, point mort et parking (désormais sur l’écran) continue de m’agacer. Pourquoi Tesla s’obstine-t-il à supprimer ces contrôles lors des manœuvres ? La voiture détecte heureusement l’intention et enclenche automatiquement la bonne direction : marche avant quand un mur se trouve à l’arrière par exemple. Un geste de moins, certes, mais le système peut se tromper dans certaines situations.
Bonne nouvelle : les commodos de clignotants sont présents. Après l’aberration des boutons sur le volant des anciennes Model 3, Tesla a rectifié le tir sur les nouveaux Model Y et Model 3. Un soulagement.
Tesla Model Y Performance (2025)Conduite : polyvalence surprenante
Premier tour de roue en ville. Cette voiture de 500 chevaux se comporte comme une citadine docile. La direction en mode confort offre une douceur surprenante, sans trahir la puissance sous le capot. On n’a pas l’impression de piloter l’une des voitures de série les plus musclées du marché. Le mode confort lisse tout : pas besoin d’accélérations brutales, tout se fait en douceur.
La révolution de cette Performance réside dans son châssis totalement revu, première Tesla (avec la Model 3 Performance) à recevoir des suspensions adaptatives. Pas de pneumatiques, attention – des ressorts classiques avec amortisseurs pilotés électroniquement.
Cette technologie permet d’ajuster la fermeté selon le mode de conduite. En sport, le châssis se raffermit drastiquement. En confort, la voiture retrouve une souplesse quotidienne acceptable, là où l’ancienne Model Y Performance (comme la Model 3 Performance précédente) tapait sec en permanence.
On n’atteint pas le moelleux des suspensions pneumatiques de la Model S, Model X ou de certaines concurrentes, mais dans cette gamme de prix, rares sont les autos équipées de cette technologie, hormis quelques modèles chinois.
Les amortisseurs pilotés font du bon travail, mais sur dos d’âne et nids-de-poule profonds, ça tape quand même fort, surtout à l’arrière. Si le confort prime sur la sportivité dans vos priorités, mieux vaut s’orienter vers les versions non-Performance, idéalement avec les roues les plus petites possibles (plus de gomme = plus d’air = plus de confort).
L’insonorisation constitue l’autre bond en avant majeur par rapport à l’ancienne génération. Tesla a doublé tous les vitrages : toit panoramique, lunette arrière, vitres latérales, pare-brise. À 50 km/h sur le périphérique, les bruits de roulement restent bien filtrés, les bruits d’air quasi inexistants.
Ma Model 3 de 2020, fabriquée aux États-Unis (l’une des pires en isolation phonique), n’a rien à voir avec ce nouveau Model Y. Les discussions avec les passagers deviennent agréables, même sur voies rapides.
À 110 km/h, le silence domine encore. Quelques bruits d’air commencent à se faire entendre, les bruits de roulement demeurent feutrés. Le changement impressionne avec l’ancienne génération.
Accélérations et performances
Passons aux choses sérieuses : une accélération franche sur une portion limitée à 110 km/h. La nuque se colle instantanément à l’appui-tête. Cette reprise à cette vitesse démontre l’apport de la nouvelle batterie haute capacité de 84 kWh (contre 79 kWh auparavant). Cette évolution ne concerne pas que l’autonomie : elle libère plus de puissance.
Auparavant, l’ancienne batterie bridait les moteurs à 460 chevaux. Avec cette nouvelle génération, les mêmes moteurs électriques délivrent 500 chevaux. Cette puissance était déjà disponible aux États-Unis sur la Model 3 Performance (batteries différentes selon les marchés). L’Europe et la Chine rattrapent enfin leur retard. L’impact ne se mesure pas tant sur le 0 à 100 km/h (déjà fulgurant) que sur les reprises : de 80 à 110 km/h sur une nationale pour doubler, l’accélération devient encore plus franche.
Ce qui me bluffe chez Tesla, et que j’ai rarement retrouvé ailleurs (hormis sur Porsche), c’est la réactivité de l’accélérateur. Pas de latence, contrairement à de nombreuses électriques chinoises. On enfonce la pédale, la puissance arrive instantanément. En mode accélération Inouïe (le plus radical), c’est du on/off pur. Un jeu vidéo. Cette réactivité se règle : en mode confort, le couple et la puissance sont drastiquement réduits pour une conduite plus coulée.
Certains jugeront ce comportement inconfortable en ville ou dans les embouteillages, provoquant des à-coups. Une période d’adaptation permet de dompter la pédale. Si vraiment cela pose problème, il suffit de réduire le freinage régénératif dans les réglages et passer en mode confort. Le comportement devient plus progressif, sans atteindre la latence molle de certains constructeurs chinois – un entre-deux acceptable.
Tenue de route et dynamisme
Sur routes sinueuses en vallée de Chevreuse, le mode sport révèle le potentiel dynamique de ce SUV. Le châssis rabaissé, les suspensions adaptatives raffermies et les 500 chevaux transforment le Model Y en engin étonnamment joueur. Le roulis existe (normal pour un SUV), mais reste contenu – davantage qu’une Model 3, le centre de gravité plus bas de la berline aidant. Mais franchement, le châssis ferme sans être punitif autorise la conduite sportive en famille.
La transmission intégrale avec deux moteurs spéciaux « Performance » permet d’atteindre les 500 chevaux et d’abattre le 0 à 100 km/h en 3,5 secondes. Le temps de certaines supercars d’il y a quelques années. Pour une voiture familiale capable de transporter cinq personnes, des vélos sur le toit et de tracter 1,6 tonne (un bateau, par exemple) via le crochet d’attelage disponible en option, la polyvalence confine à l’absurde.
La direction, réglable en fermeté, offre suffisamment de feedback en mode sport sans devenir lourde. Les pneus sport et les jantes 21 pouces favorisent l’adhérence, au prix d’un confort légèrement dégradé sur mauvais revêtement – j’y reviendrai.
La visibilité ne change pas fondamentalement des autres Model Y. L’aileron arrière ne gêne pas depuis l’intérieur. La lunette arrière, plutôt petite, reste correcte sans être exceptionnelle. Pour un SUV de ce gabarit, c’est acceptable.
Tesla Model Y Performance (2025)Autonomie, recharge et consommation
La nouvelle batterie de 84 kWh permet d’atteindre jusqu’à 580 km d’autonomie WLTP pour la version Performance. À titre de comparaison, le Model Y Grande Autonomie 4×4 annonce 629 km, et la version Propulsion environ 650 km.
En consommation WLTP, la Performance affiche 16,2 kWh/100 km contre 15,3 kWh/100 km pour la Grande Autonomie 4×4 et 14,2 kWh/100 km pour la Propulsion. La surconsommation entre Performance et non-Performance s’établit donc autour de 15%, ce qui reste très raisonnable.
Sur notre trajet de 280 km mêlant périphérique, autoroute et nationales, la moyenne s’est établie à 18,6 kWh/100 km : un excellent chiffre compte tenu du gabarit et de la puissance. Sur les portions où nous avons davantage sollicité les 500 chevaux (accélérations franches, départs arrêtés répétés), la consommation est montée à 20 kWh/100 km avec le chauffage activé par 14-15°C. Pour une voiture de ce calibre, c’est remarquable.
Tesla conserve sa réputation d’excellence en matière de rendement des moteurs électriques, seuls Lucid et peut-être Mercedes avec sa boîte deux vitesses sur le CLA faisant potentiellement mieux. Si vous recherchez la consommation minimale absolue, une version Propulsion consommera environ 15% de moins – pas négligeable, mais loin d’être abyssal.
Recharge : le point faible
La recharge constitue la déception de ce Model Y Performance. Le 10-80 % s’effectue en une trentaine de minutes environ. Pour une Tesla 2025, c’est une régression. Ma Model 3 de 2020 réalise cet exercice en 25 minutes, et les Model Y 2022-2023 avec cellules BYD descendaient à 20 minutes.
Xpeng avec la nouvelle G6 recharge en 12 minutes. Smart propose des performances similaires. Zeekr et BYD atteignent même le 10-80 % en 7 minutes avec leurs dernières batteries. Tesla, pionnier de la recharge rapide, se fait désormais distancer par les Chinois, mais aussi par les Européens : Audi, Porsche et d’autres proposent des batteries bien plus performantes à ce chapitre.
Heureusement, le réseau Superchargeur compense partiellement ce handicap. L’intégration native dans la navigation, le préchauffage automatique de la batterie par temps froid, la fiabilité exceptionnelle des bornes et les tarifs préférentiels pour les propriétaires Tesla (ou via abonnement pour les autres marques) constituent un avantage compétitif majeur. Pour beaucoup d’acheteurs, cet accès privilégié au meilleur réseau de recharge européen justifie à lui seul le choix d’une Tesla.
Aux Etats-Unis, la Tesla Model Y Performance est compatible V2L (vehicule-to-load) : c’est la recharge bidirectionnelle qui permet d’alimenter un appareil électrique. Pour l’Europe, aucune information n’a encore filtré.
Tesla Model Y Performance (2025)Concurrence, prix et disponibilité
La Tesla Model Y Performance est commercialisée en France au tarif de 61 990 € € (prix octobre 2025). Elle se positionne face à une concurrence de plus en plus affûtée.
La Xpeng G6, notamment dans sa version Performance qui recharge en 12 minutes (deux fois plus vite), constitue une alternative sérieuse. Mais la conduite reste très aseptisée, typiquement « chinoise » : beaucoup de confort, peu d’engagement. Philosophie diamétralement opposée.
L’Audi Q6 e-tron représente une concurrence premium directe, avec une recharge ultra-rapide et une qualité perçue supérieure. La Smart #5, bien que moins puissante, attire par son originalité et son positionnement tarifaire. Porsche avec le Macan électrique joue dans une catégorie au-dessus en prix et prestige, mais avec une sportivité comparable.
Ces concurrentes partagent un point commun : elles sont technologiquement plus avancées. Écrans multiples, batteries de nouvelle génération, recharge deux fois plus rapide, autonomie parfois supérieure. Tesla, jadis pionnier technologique, se fait distancer.
Un parallèle avec Volkswagen s’impose. On achetait une VW pour la fiabilité et la réputation, pas pour l’innovation ou les motorisations extraordinaires. Mais on était sûr de ne pas se tromper. Tesla est devenu le Volkswagen de l’électrique : pas révolutionnaire, mais solide, éprouvé, avec des améliorations continues. Ma Model 3 de 2020 n’a plus rien à voir avec ce Model Y 2025, pourtant basé sur une plateforme similaire.
Tesla ne révolutionne plus. Elon Musk a réorienté les investissements vers la robotique et l’intelligence artificielle, pariant sur un futur où la propriété individuelle disparaîtra au profit de flottes autonomes type robotaxi. Les voitures actuelles doivent être fiables et robustes pour ce scénario, pas forcément à la pointe technologique. Cette vision explique les choix de développement – nous en avons parlé en détail dans un article dédié.
Un dernier point frustrant : l’absence du mode Piste sur ce Model Y Performance au lancement. On espère son arrivée via mise à jour OTA, comme sur la Model 3 Performance. Sans ce mode, impossible d’exploiter la voiture sur circuit en toute sécurité (gestion thermique des freins, calibration spécifique). Dommage pour une auto qui porte le badge Performance.
La grande question : vais-je remplacer ma Model 3 par cette Model Y Performance ? J’hésite. Mon côté rationnel me dit de partir sur la version Propulsion, mais mon côté passionnel me fait pencher vers la version Performance.
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