On a roulé avec l’Audi Q6 électrique : moins cher et mieux équipé qu’une Porsche Macan

Si l’appellation Sportback chez Audi caractérisait auparavant uniquement les berlines cinq portes, elle vient désormais s’apposer sur les SUV coupés de la firme aux anneaux. Le nouveau Q6 n’échappe pas à la règle et se dote d’une version Sportback techniquement très proche de son cousin, le Porsche Macan.

Occuper chaque recoin du marché, même le plus embryonnaire, c’était la marque de fabrique des constructeurs allemands il y a encore quelques années. Mais comme la plupart des acteurs de l’industrie automobile, la période est aux économies, et plusieurs produits (les moins rentables) ne seront pas renouvelés.

Chez Audi, ce sera le cas de l’A1, qui n’aura pas de remplaçante directe à court et moyen terme, tandis que le Q2 disparaîtra au cours du premier semestre 2026 et sera remplacé, là encore à plus ou moins long terme, par un modèle 100 % électrique sans doute sur les mêmes bases que la future version SUV de la Volkswagen ID.2 attendue, au mieux, pour 2027.

Cela n’empêche pas pour autant Audi d’avancer ses pions. Même si sa stratégie 100 % électrique a évolué ces derniers mois, avec des ambitions maintenant davantage corrélées au marché, le constructeur continue de proposer ce qu’il sait faire de mieux : des modèles haut de gamme.

Après la nouvelle A6 e-tron et le Q6 du même nom, nous nous sommes glissés derrière le volant du Q6 e-tron Sportback, ce qui veut dire « coupé » dans le jargon de la marque. Un modèle qui entretient des liens très étroits avec le Porsche Macan, à commencer par la plateforme PPE (pour Plateforme Premium Electric) et son architecture 800 volts. Nous sommes partis prendre en main ce nouveau venu sur les routes du Pays basque, non loin de Biarritz.

Fiche technique

Design : coupé pas trop décalé

Entre le Q6 « classique » et le Q6 Sportback, ce n’est pas le jeu des sept erreurs, mais presque. Les changements autour de cette version Sportback s’articulent autour du profil. Il garde les mêmes lignes de carrosserie sur les portières et sur les ailes, sauf cette ligne de toit fuyante. La custode arrière a été redessinée, plus petite, et dans la continuité de l’arche de toit.

Le plus gros changement visuel se situe sur la partie arrière. La lunette se termine sur un hayon qui intègre le troisième feu stop. La signature lumineuse diffère d’ailleurs un peu à ce niveau. Le bandeau lumineux qui parcourt de gauche à droite la malle de coffre passe, ici, par-dessus les feux.

Côté dimensions, on reste sur les mêmes valeurs plus ou moins que le Q6 classique avec 4,77 mètres de long et 1,97 mètre de large. En revanche, la hauteur est réduite de 37 mm grâce à des montants de pare-brise plus inclinés. Le SUV-coupé culmine désormais à 1,66 mètre. Sa résistance à l’air est alors réduite, son coefficient de traînée (Cx) tombe de 0,28 à 0,26, et son autonomie devient meilleure que son homologue.

Habitacle : un SUV coupé sans (trop) de contraintes ?

À bord de cet Audi Q6 e-tron Sportback, on retrouve un copié / collé du Q6 e-tron et de l’A6 e-tron. La planche de bord peut recevoir jusqu’à cinq écrans avec notamment un ensemble OLED regroupant des compteurs numériques de 11,9 pouces et un écran tactile central de 14,5 pouces, pouvant être agrémenté en option d’un écran passager de 10,9 pouces.

Pour les technophiles, des écrans pour les rétrocaméras sur les contre-portes viennent encore apporter plus d’écrans à bord. Vous avez dit « overdose » ?

Comme pour l’Audi A6 e-tron, nous trouvons la planche de bord du Q6 e-tron Sportback beaucoup trop chargée. L’intégration des écrans n’est pas des plus gracieuses, tandis que la qualité des matériaux est bonne, sans atteindre l’excellence de certaines anciennes productions de la marque à leur époque.

Malgré son profil plus dynamique, le Q6 e-tron Sportback ne sacrifie pas le confort intérieur. Avec un volume de coffre de 511 litres (seulement 18 litres de moins que la version SUV), plus 64 litres de « frunk » (coffre avant) en option à 270 euros, il y a de quoi ranger quelques valises et partir en vacances bien chargé.

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Infodivertissement : Google assure la qualité premium

Les écrans de la planche de bord fonctionnent sous Android Automotive, même si cela ne se voit pas comme chez Renault ou encore Volvo, l’interface étant propre à Audi. Par exemple, la navigation n’est pas assurée par Google Maps, mais développée par Audi. Il est d’ailleurs excellent pour un système « maison » et il inclut un planificateur d’itinéraire capable de calculer le nombre et la durée des arrêts recharge nécessaires, et affiche un résumé détaillé du trajet au moment de lancer la navigation.

Toutes les informations y figurent : emplacement des stations, nombre de bornes disponibles, puissance de recharge, ainsi que les services à proximité. Le système est lié à une fonction de préconditionnement manuel ou automatique, permettant d’amener la batterie à la température idéale afin d’optimiser la vitesse de recharge.

L’assistant vocal bénéficie également de l’intégration de ChatGPT, qui enrichit les réponses fournies. Par ailleurs, un affichage tête-haute projette les informations de conduite directement sur le pare-brise, dans le champ de vision du conducteur.

Un écran passager est proposé en option et permet de regarder films et séries sans distraire le conducteur, grâce à un filtre qui rend l’image invisible depuis le poste de conduite. L’utilisation de cet écran nécessite toutefois une connexion data pour télécharger les applications et visionner des contenus sur YouTube ou d’autres plateformes.

Conduite : monsieur propre

Un SUV électrique, pour n’importe qui aime un tant soit peu conduire, ce n’est pas vraiment le destrier idéal. Pourtant, cette carrosserie est plébiscitée par près de 50 % des clients et il faut conjuguer avec : allier deux entités antinomiques que sont le confort et le dynamisme.

Avant d’entamer notre partie routière, faisons un petit tour d’horizon de la gamme de motorisations disponibles. La version d’entrée de gamme est animée par un moteur de 251 ch et une batterie de 83 kWh (75,8 kWh nets). Le Q6 e-tron performance, notre version d’essai, et sa grosse batterie de 100 kWh bruts (94,9 kWh de capacité utile) est fort de 306 ch. Les deux versions supérieures, quattro (387 ch) et SQ6 (489 ch), profitent de la transmission intégrale. L’éventail est donc assez large.

Légèrement moins confortable qu’une Audi A6 e-tron en raison d’une suspension rigidifiée pour maintenir les mouvements de caisse inhérents à ce genre de véhicule haut du patte, le Q6 e-tron Sportback n’est pas inconfortable pour autant, bien au contraire. Le pilotage électronique des suspensions de notre modèle d’essai (en option) assure un confort de standing, et la moindre aspérité est immédiatement amortie non pas par nos lombaires, mais par ce qui est prévu à cet effet : un bon amortissement.

Rien ne semble pouvoir déranger la quiétude de son conducteur, pas même les mises en vitesse sur autoroute et le sifflement très léger de la machinerie électrique à haut vitesse. Les vitres avant feuilletées (en option à 150 euros) participent évidemment à cette tranquillité ambiante, tout comme l’excellent système audio B&0 14 HP à réduction sonore. Notons toutefois quelques bruits de roulement au niveau de nos pneus de 20 pouces, et qui s’accentuent encore quand ils gagnent un pouce supplémentaire à en croire nos confrères qui ont essayé des versions plus velues.

En termes de dynamisme, les 2,4 tonnes affichées n’encouragent pas à enchaîner les virages sinueux. 110 kg plus léger qu’un Q8 e-tron, mais 350 kg plus lourd qu’un Tesla Model Y, le Q6 e-tron n’est pas une ballerine. Malgré des mises en vitesse sympathiques bien que pas forcément impressionnantes sur notre version mono-moteur de 306 équidés, le dynamisme, ce n’est pas forcément son truc à notre Q6 e-tron Sportback Performance.

Saluons toutefois le bon équilibre général de l’auto, avec un train avant loin d’être fainéant grâce à une direction dite progressive qui réduit sa démultiplication au fil du braquage, le tout complété par un train arrière qui aura tendance à pousser l’avant vers l’extérieur en cas de remise de gaz un poil ambitieuse.

Ce n’est pas à bord de ce modèle que l’on va prendre le plus de plaisir derrière le volant, vous l’aurez compris, mais il y a de quoi réjouir les amateurs de voitures électriques avec les palettes de récupération d’énergie. Le système est très complet avec un mode roue libre au niveau 0, deux modes intermédiaires plus consistant, et enfin un mode B avec une franche décélération jusqu’à l’arrêt via un One-Pedal.

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Il y a également un mode Auto, qui module le frein moteur en fonction du trafic alentour et des limitations de vitesse, un mode plutôt convaincant lors de notre session d’essai, puisqu’il activait le freinage régénératif le plus costaud en milieu urbain, et le plus léger en phase de conduite dynamique dans le sinueux, là où l’on ne doit pas trop perdre ses repères.

Au niveau des aides à la conduite, l’Audi Q6 e-tron Sportback a le droit à tout l’attirail que nous sommes en droit d’attendre d’un SUV électrique haut de gamme et moderne : régulateur adaptatif avec centrage dans la voie, assistance au dépassement, stationnement automatique…

L’ensemble fonctionne bien de concert, sauf le système de centrage dans la voie, dont le rappel dans le volant quand on a tendance à frôler la ligne blanche a tendance à surprendre, dans le mauvais sens du terme. Pire encore, il a cette fâcheuse tendance à appliquer une résistance dans la direction quand on veut dépasser, même si le clignotant est activé.

Autonomie, batterie et recharge

Sous le plancher, Audi propose deux tailles de batterie : une de 83 kWh et une plus costaude de 100 kWh. Cette dernière permet à notre version Performance d’essai avec un seul moteur d’atteindre une autonomie impressionnante de 656 km (en cycle WLTP). Même la petite batterie offre 545 km d’autonomie, de quoi faire taire l’angoisse de la panne.

L’autre tour de force, c’est la recharge. Grâce à son architecture 800 volts et sa plateforme PPE développée en collaboration avec Porsche, le Q6 Sportback peut récupérer 265 km d’autonomie en seulement 10 minutes sur une borne rapide. Et pour une charge de 10 à 80 %, comptez 22 minutes. La version équipée de la « petite » batterie culmine à 225 kW, mais réalise l’exercice de recharge sur la même durée.

Lors de notre essai, réalisé sur une centaine de kilomètres et composé à 70 % de routes péri-urbaines, nous n’avons pas pu vider complètement l’immense batterie de 100 kWh. Nous avons relevé une autonomie logiquement supérieure à l’Audi A6 e-tron essayée quelques heures plus tôt et dans les mêmes conditions, avec 19,2 kWh/100 km sur le même parcours, contre 17,1 kWh/100 km pour l’A6.

Cela laisse présager une autonomie théorique d’environ 500 km sur ce type de parcours. C’est une donnée plus qu’intéressante pour un SUV de ce gabarit. On sera en revanche moins dithyrambique sur autoroute avec une consommation relevée d’environ 27 kWh/100 km à vitesse stabilisée à 130 km/h.

L’autonomie sur autoroute est donc d’environ 350 km selon nos mesures en utilisant toute la capacité de la batterie et, de manière plus réaliste, d’environ 250 km en utilisant 70 % de la batterie, c’est-à-dire en rechargeant de 10 à 80 % sur borne rapide.

La consommation WLTP (en prenant en compte les pertes d’énergie liées à la recharge), Audi annonce entre 15,6 et 18,7 kWh/100 km.

Prix, concurrence et disponibilité

Le Q6 Sportback e-tron démarre à 74 570 euros pour la version de base avec la « petite » batterie. C’est 2 400 euros de plus que le Q6 e-tron classique. La facture grimpe à 79 800 euros pour notre modèle d’essai en version Performance avec le gros accumulateur, 85 850 euros pour déclinaison bi-moteur quattro, et atteint jusqu’à 102 270 euros pour la version S forte de 489 ch.

C’est cher, mais Audi aura toujours comme argument de proposer quasiment aussi bien que le Porsche Macan pour des tarifs légèrement inférieurs. Le SUV de Stuttgart commence à 82 959 euros avec le moteur de 360 ch et une autonomie de 644 ch via la grosse batterie, mais les prix s’envolent vite, notamment à cause d’un catalogue d’options toujours aussi fournis. Une version Turbo de 639 ch via deux moteurs électriques dépasse par exemple allègrement les 120 000 euros avec quelques options.

Audi intègre dans son comparatif le Tesla Model Y, pourtant plus petit, et rudement moins cher. La version Propulsion et ses 500 km d’autonomie commence à 44 990 euros et à même le droit au bonus écologique de 3 100 euros en France (jusqu’à 4 200 euros selon les revenus). L’écart est abyssal, même avec une version Dual Motor Grande Autonomie qui réclame 52 990 euros et propose 586 km d’autonomie.

Du fait de sa fabrication en Allemagne, le Q6 e-tron Sportback, contrairement au BMW iX3 et au Cupra Tavascan, échappe à la surtaxe douanière sur les voitures électriques fabriquées en Chine et importées en Europe. Seule la version chinoise du Q6 e-tron est fabriquée en Chine.

De quoi grappiller quelques milliers d’euros sur la facture finale, autant de milliers d’euros qui seront à rajouter pour compléter le catalogue des options, les dotations de base n’étant que très moyennement fournie chez Audi, surtout en finition d’entrée de gamme « Design ».