La NIO ET9 frappe par son audace. Cette berline électrique chinoise, dont les premières livraisons ont débuté en mars 2025, affiche ouvertement ses ambitions : surclasser les Mercedes Maybach S-Class et BMW Série 7. Mais contrairement à ses concurrentes européennes, elle ne jouit pas (encore) du prestige de la marque. Elle joue une partition différente, celle de l’innovation technologique débridée.
| Modèle | Nio ET9 |
|---|---|
| Dimensions | 5,32 m x 2,02 m x 1,62 m |
| Puissance (chevaux) | 707 chevaux |
| 0 à 100km/h | 4,3 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 220 km/h |
| OS embarqué | SkyOS |
| Taille de l’écran principal | 15,6 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Essayez-la | Fiche produit |
NIO : L’ascension d’un disrupteur du premium électrique
Avant de plonger dans les détails de cette ET9, un détour par l’histoire de NIO s’impose. Fondée en 2014 par William Li, cette entreprise chinoise s’est positionnée dès ses débuts sur le segment premium des véhicules électriques, là où Tesla régnait encore en maître absolu. Nous vous avions d’ailleurs présenté le modèle ET7 et la stratégie Européenne de la marque en 2023.
Avec 737 000 véhicules commercialisés depuis sa création, NIO est sur le podium du marché premium électrique Chinois. Le constructeur a choisi une stratégie audacieuse en développant un écosystème complet autour de ses véhicules.
Son système d’échange de batteries, unique au monde, permet de remplacer un pack de 100 à 150 kWh en moins de trois minutes. Ce qui évite de recharger sa batterie plusieurs dizaines de minutes sur une borne.
Cette approche révolutionnaire s’accompagne d’un réseau de services premium incluant des NIO Houses, véritables clubs privés pour propriétaires, et un service de conciergerie personnalisé.
En Europe, NIO déploie progressivement sa stratégie avec des showrooms aux Pays-Bas, en Allemagne, et prévoit d’étendre sa présence à sept nouveaux marchés européens d’ici 2026, incluant l’Autriche, la Belgique, la République tchèque, la Hongrie, le Luxembourg, la Pologne et la Roumanie. La marque propose actuellement l’ET7, une berline exécutive, l’ET5, une berline compacte premium, et les SUV ES6 et ES7, tous déclinés avec les dernières évolutions technologiques pour 2025.
L’ET9 et son chassis révolutionnaire
Un châssis qui redéfinit les codes
La véritable révolution de l’ET9 réside dans son système de châssis SkyRide, développé en partenariat avec des équipementiers allemands. Il est relié au système steer-by-wire, co-développé avec ZF, qui supprime toute connexion mécanique entre le volant et les roues.
Cette technologie, déjà présente sur le Tesla Cybertruck, trouve ici une application plus raffinée avec un ratio variable allant de 6:1 à 14:1.
N’étant pas relié mécaniquement aux roues, le logiciel peut donc – en théorie – gommer la quasi-totalité des imperfections de la route, c’est assez bluffant sur des surfaces abimées car ce que vous voyez sur la route en face de vous ne vous est pas transmis au volant. Aux places arrière, c’est par contre un avantage certain, vous ressentez à peine les ralentisseurs et autres nids-de-poule.
Le représentant NIO présent avec nous lors de l’essai nous confirme que techniquement, 100% des imperfections de la route pourraient être supprimées mais on arriverait alors à une situation particulière où le conducteur risquerait d’être déconnecté de son environnement.. En y réfléchissant, cela semble en effet déconcertant.
Suspensions hydrauliques : l’héritage de Bose renaît
Le système de suspension électro-hydraulique SkyRide de l’ET9 fut développé en collaboration avec ClearMotion, une entreprise américaine qui a racheté les brevets de suspension active de Bose en 2017, et réagit en moins d’une milliseconde aux variations de la route.
Cette technologie, qui équipe désormais l’ET9 et intéresse également Porsche, élimine 90 % des mouvements de tangage et 60 % du roulis. Si il est compliqué de vérifier ces chiffres – fournis par NIO – durant notre essai, cette suspension transforma littéralement l’expérience de conduite.
Les défauts de chaussée semblent appartenir à un autre monde, la voiture évoluant dans une bulle. Mais encore une fois, si l’experience est validée en tant que passager, c’est une impression qui est partagée lorsque l’on est au volant. Des informations supplémentaires sur le chassis Skyride sont disponibles sur notre article dédié. Ce qu’il faut retenir : chaque roue devient indépendante en terme de suspension.
Voici les autres caractéristiques techniques de la ET9:
| Spécification | Valeur |
|---|---|
| Autonomie CLTC | 650 km |
| Puissance maximale | 520 kW (707 ch) |
| Couple | 700 Nm |
| Accélération 0-100 km/h | 4,3 secondes |
| Vitesse maximale | 220 km/h |
| Batterie | 100 kWh |
| Charge rapide | 325 kW (925 volts) |
| Longueur | 5 325 mm |
| Empattement | 3 250 mm |
| Diamètre de braquage | 10,9 mètres |
Intérieur : une cabine avant singulière mais le grand luxe est aux places arrière.
Des sièges arrière qui défient Maybach
L’habitacle de l’ET9 révèle une philosophie différente du luxe européen. Là où les constructeurs allemands misent sur la tradition et l’artisanat, NIO privilégie l’innovation et la technologie. Les sièges arrière, véritables fauteuils de direction, proposent un angle d’inclinaison jusqu’à 135 degrés et intègrent un système de massage aux pierres chaudes avec 16 points d’activation. Je confirme que l’on s’habituera vite à ce système de massage innovant.
Ventilateurs, aspirateurs, appareils de coiffure… Dyson a lancé ses soldes d’été ! On vous a justement sélectionné l’aspirateur sans fil V15 Detect Absolute : en promotion à 549 euros, avec sa détection laser des poussières et son écran LCD qui affiche les données en temps réel.
Le pont exécutif de 2,15 mètres divise naturellement l’habitacle en quatre espaces privés. Une tablette exécutive avec réglage 360 degrés, un réfrigérateur de 8 litres avec gestion de température de -2°C à 55°C, et un coffre-fort central accessible par code complètent cet environnement premium. J’apprécie particulièrement la tablette centrale pivotante qui peut être utilisée en station de travail ou pour une pause snack.
Durant notre essai, nous avons passé une petite heure aux places arrière sur différentes routes de Shenzhen, je peux confirmer que le niveau de confort rivalise effectivement avec celui d’une limousine Allemande, mais avec une approche plus moderne.
Les sièges s’adaptent automatiquement à la morphologie et les 35 haut-parleurs du système audio LYRA 8.2.4.8 créent une bulle sonore de très bonne qualité.
Le contrôle total par le système de divertissement aux places arrière
Le niveau de contrôle aux places arrière est impressionnant puisque l’on peut simplement tout paramétrer: les sièges, la climatisation quadri-zone, l’éclairage d’ambiance, le système audio-video mais également suivre la navigation ou envoyer un nouvel itinéraire au chauffeur ou au système autopilot.
Au poste avant : l’intelligence artificielle omniprésente
La planche de bord est dominée par un écran OLED 3K de 14,5 pouces sur lequel tourne le système d’exploitation SkyOS, développé entièrement par NIO. NOMI, l’assistant vocal intelligent, gère l’ensemble des fonctions du véhicule avec une bonne compréhension contextuelle.
Pour ma part, n’étant pas fan de cet assistant au milieu du tableau de bord, je le supprimerai de la configuration, ce qui baissera le tarif total de 500 euros.
Si le logiciel fonctionne correctement, je pense que le bandeau écran est mieux intégré chez Xiaomi avec leur technologie Hypervision qui place ce bandeau tout en bas du pare-brise sur le Xiaomi YU7.
Performances et autonomie : l’efficience au service du luxe
Un groupe motopropulseur maîtrisé
Avec ses 520 kW (707 chevaux) et 900 Nm de couple, l’ET9 dispose d’une puissance largement suffisante pour ses 2 700 kg. L’architecture 925 volts permet une recharge ultra-rapide jusqu’à 325 kW à 600 kW, soit théoriquement 10 à 80% en moins de 12 minutes. L’autonomie CLTC de 650 km avec une batterie de 100 kWh n’est pas la meilleure du marché, et laisse présager des consommations assez élevées.
On est un peu déçu puisque BYD fait désormais encore plus fort, avec une recharge de 10 à 70 % en 6 minutes seulement comme nous en avons été témoins à Shenzhen.
Pour aller plus loin
On a rechargé une voiture électrique BYD en 5 minutes : récit de cette expérience hors norme
Durant notre essai dynamique, nous avons apprécié la progressivité de la puissance et l’absence totale de roulis grâce aux suspensions actives. Le 0 à 100 km/h en 4,3 secondes s’effectue dans un silence impressionnant, le système d’annulation active du bruit de route (ARNC) filtrant les nuisances jusqu’à 1 000 Hz avec un pic de réduction de 14 dB. La voiture sera donc très confortable pour de longs trajets.
Sécurité : la technologie au service de la protection
L’ET9 intègre des systèmes de sécurité prédictive uniques. En cas de collision imminente, la suspension peut relever le véhicule de 50 mm en 0,7 seconde pour exposer les zones de déformation les plus résistantes. Le système gère même les éclatements de pneus à 170 km/h avec un temps de réaction inférieur à 0,3 seconde.
Impressions de conduite : une expérience transformatrice
Au volant : la technologie au service du conducteur
Notre prise en main à Shenzhen a révélé une voiture surprenante. Le système steer-by-wire déstabilise initialement, mais l’adaptation se fait rapidement. La sensation de conduite diffère fondamentalement de celle d’une berline conventionnelle : pas de vibrations du volant, direction d’une précision chirurgicale, et une réponse instantanée aux sollicitations.
Les suspensions actives transforment littéralement l’expérience. Les ondulations de chaussée, les ralentisseurs, les changements de dénivelé semblent appartenir à un univers parallèle. La voiture évolue dans une bulle de confort mécanique que nous n’avions jamais expérimentée auparavant, même sur les plus luxueuses berlines allemandes.
Notre essai de l’autopilot sur la ET9
La guerre des processeurs
L’ET9 inaugure la première implémentation de la puce de conduite autonome Shenji NX9031 développée par NIO. Gravée en 5 nm, cette puce intègre plus de 50 milliards de transistors dans une architecture 32 cœurs, délivrant une puissance supérieure à 1 000 TOPS par unité. L’ET9 embarque deux puces Shenji, offrant théoriquement plus de 2 000 TOPS de puissance de calcul brute. En concurrence directe avec la Xpeng G7 et ses trois puces Turing AI portant la puissance totale à 2 250 TOPS théoriques.
Les deux constructeurs ont pris des chemins différents puisque Xpeng a décidé d’abandonner le Lidar au profit d’un système basé exclusivement sur des caméras et des algorithmes d’IA avancés. L’ET9 privilégie la redondance avec son système Aquila 2.0 comprenant 31 capteurs : trois unités LiDAR, des radars 4D mmWave et des caméras à haute résolution. Xpeng fait le pari risqué du « vision-only », abandonnant complètement le LiDAR .
Innovations techniques spécifiques à l’ET9
L’ET9 introduit la première utilisation automobile des radars 4D mm Wave, capables de mesurer l’élévation en plus de l’azimut. Cette quatrième dimension permet une perception tridimensionnelle précise de l’environnement, particulièrement utile pour détecter les obstacles aériens comme les ponts ou les panneaux de signalisation.
Ces radars 4D complètent les informations du LiDAR en conditions météorologiques dégradées, où les capteurs optiques peuvent être perturbés par la pluie, la neige ou le brouillard. Cela semble donc une combinaison qui fonctionnera même dans les environnements où le mode « vision only » de Tesla est en difficulté.
Le système Aquila 2.0 de l’ET9 s’appuie sur 31 capteurs qui génèrent un flux de données massif, traité en temps réel par les puces Shenji NX9031. Cette architecture permet une modélisation 3D précise de l’environnement avec une fréquence de rafraîchissement de 20 Hz.
Plus de puissance, plus de capteurs, mais quelques bugs logiciel…
Avec cette puissance de calcul et cette flopée de capteurs, on s’attendait à des performances de pointe en autopilot. Malheureusement, nous avons été arrêtés après quelques minutes à un feu rouge. La voiture s’arrêta en plein milieu d’un passage piéton. Je fus un peu embarrassé en tant que conducteur.
Et au redémarrage, la voiture s’est entêtée à prendre un virage à gauche alors que nous étions face à un terre-plein central. J’ai dû reprendre le volant en précipitation pour empêcher de taper sur cet obstacle… On espère que ce n’est qu’un souci logiciel qui sera fixé sur une prochaine mise à jour.
Positionnement et disponibilité : le défi du prestige
L’enjeu du prestige de marque
Comme je l’avais souligné lors de mon test de la Stelato S9, sur cette catégorie luxe-premium, les acheteurs ne regardent pas seulement les spécifications techniques, ils regardent aussi le badge. C’est effectivement aussi un défi majeur de NIO : convaincre une clientèle traditionnellement attachée au prestige des marques allemandes.
Un prix qui interpelle
Lancée à partir de 788 000 yuans (environ 108 000 euros) en Chine, l’ET9 se positionne directement face aux Maybach S-Class et BMW Série 7 longue. Cette tarification agressive, rendue possible par l’intégration verticale de NIO et les économies d’échelle du marché chinois, bouleverse les codes du segment premium.
L’édition limitée de lancement à 999 exemplaires, vendue 818 000 yuans, s’est écoulée en quelques heures, démontrant l’appétit du marché pour cette nouvelle approche du luxe automobile. Je pense que NIO pourrait commercialiser sa ET9 en Europe à partir de 2026, il faudrait alors s’attendre à une tarification qui devrait largement dépasser les 130 000 euros.
Et si le prix semble en ligne avec les standards Européens, pour moi le prix de la ET9 en Chine est bien au-dessus de ce que le véhicule propose aux utilisateurs. Pour le même prix, vous pourriez avoir une Xiaomi YU7 et une Denza Z9 GT toutes options… Cela fait réfléchir 2 fois sur le placement prix de la ET9.
Quelques incohérences sur cette gamme de véhicule
Si nous sommes clairement sur une voiture segment F d’une finition premium-luxe, voire luxe, je reproche à la ET9 d’avoir un poste de pilotage trop similaire aux petites sœurs ET6 et ET7.
Aussi, j’ai regretté que le coffre avant ne se ferme pas automatiquement (alors qu’il s’ouvre automatiquement par commande vocale) et qu’il n’y ait pas de bouton dédié à l’extérieur du véhicule, 2 fonctions présentes sur la Xiaomi YU7.
Si le toit ouvrant bi-zone avait impressionné au lancement en 2023, il a déjà mal vieilli, car les systèmes électro-chromatiques sont bien plus efficaces et permettent une graduation de l’opacité que je souhaiterais voir sur l’ET9.
Enfin, NIO a annulé son telephone, ce qui peut nous inquiéter quand à l’integration d’un écosystème complet qui va continuer de donner l’avantage en Chine à Xiaomi ou Huawei…
Conclusion : une révolution silencieuse
La NIO ET9 représente bien plus qu’une simple berline électrique premium. Elle incarne une certaine vision du luxe automobile, où la technologie prime sur la tradition, où l’innovation l’emporte sur l’héritage. Si ses technologies de suspension active, son système steer-by-wire, son habitacle futuriste et ses performances en font un produit unique sur le marché, on ne peut s’empêcher d’être insensible à certaines imperfections. Des imperfections qui seront visibles pour votre chauffeur et moins pour vous, assis aux places arrière.
L’ET9 ouvre une nouvelle ère pour l’automobile de luxe, où la technologie devient le nouveau critère de différenciation. La prouesse technologique est certainement validée par le fait que les PDGs de Volkswagen, CATL et Xpeng ont déjà commandé et reçu leurs véhicules.
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