Pour qui souhaite une grande voiture électrique sans débourser une véritable fortune ou se tourner vers un SUV, le choix qu’offre le marché de la voiture aux électrons en Europe est pour le moins assez restreint.
On pense évidemment aux très onéreuses Audi A6 e-tron, BMW i5 et autres Mercedes EQE, sans oublier la Model S qui, après quasiment 15 ans au catalogue de Tesla, vient de tirer sa révérence. Des modèles premium, ce que la XPeng P7+ ne se revendique pas vraiment, malgré une avance technologique parfois assez abyssale par rapport aux berlines haut de gamme.
Du côté des constructeurs français, hormis la DS N°8 qui est au segment des berlines ce qu’est un véhicule à prolongateur d’autonomie aux voitures électriques, il n’y a pas grand-chose à se mettre sous la dent. Ce qui faisait auparavant le sel de l’industrie automobile française a disparu depuis quelques années.
Bref, si vous cherchez une grande berline (mais vraiment très grande, c’est-à-dire au-delà de 4,90 mètres), la Tesla Model 3 sera un peu juste, tout comme la BMW i4 et la nouvelle Mercedes CLA. À nos yeux, pour le moment, seule la Volkswagen ID.7 semble être assez crédible pour jouer des coudes avec notre protagoniste du jour.
Finalement, comme tous les mardis soir sur TF1, « il n’en restera qu’une », et celle qui non pas « reste » mais qui arrive, c’est la XPeng P7+, un modèle que nous connaissons déjà bien chez Survoltés et que nous sommes allés prendre pour la première fois en main du côté de Barcelone, en Espagne.
Fiche technique
| Modèle | Xpeng P7 Plus (2026) |
|---|---|
| Dimensions | 5,07 m x 1,94 m x 1,51 m |
| Puissance (chevaux) | 313 chevaux |
| 0 à 100km/h | 6,2 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 200 km/h |
| Taille de l’écran principal | 15,6 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 45990 euros |
| Essayez-la | Fiche produit |
Design : pas banale, mais pas originale non plus
Si vous tapez XPeng P7+ sur Google Images, il y a de fortes chances que vous tombiez sur plusieurs autos assez différentes dans le style. Remettons donc un peu de contexte : la P7 n’est pas une nouveauté, pas plus que la version P7+ déjà commercialisée en Chine, que nous avions eu l’occasion d’essayer longuement sur route ouverte.
Mais cette déclinaison P7+ 2026, conçue spécifiquement pour le marché international, change la donne. La parenté avec l’ancienne P7+ saute immédiatement aux yeux, notamment grâce à la signature lumineuse traversante à l’avant, emblématique du style « Robot Face » de la marque.
Mais à y regarder de plus près, le bouclier avant a été revu avec une lame noire plus anguleuse et plus agressive, intégrant des volets actifs pour la gestion thermique. Ce n’est pas très original dans l’approche, puisque l’identité visuelle ne se démarque pas assez, à nos yeux, des autres productions des marques chinoises. C’est très générique, très « ChatGPT » pourrait-on dire.
À l’arrière, c’est plus original. L’ensemble paraît comme taillé à la serpe, un adjectif que l’on attribue parfois à certaines supercars de chez Lamborghini, à ceci près que depuis la présentation de la nouvelle Prius de chez Toyota, ça fonctionne aussi. Nous vous laissons deviner dans quel camp se situe la P7+.
Nous avons droit à un bandeau LED continu, nettement plus fin et résolument plus contemporain. Encore un gimmick que nous retrouvons sur la plupart des voitures modernes, même si, grâce à la partie arrière, l’ensemble fait quand même moins commun.
La XPeng P7+ affiche un coefficient de traînée (Cx) de 0,206, un bon score, très proche d’une Tesla Model S qui revendiquait 0,208 en fin de carrière ou encore la Mercedes EQE et ses 0,22.
Côté dimensions, la P7+ est gigantesque avec ses 5,07 mètres de long. Elle écrase allègrement une Tesla Model 3 (4,72 mètres) et se rapproche davantage d’une Model S (4,97 mètres) ou d’une Volkswagen ID.7 (4,96 mètres).
Habitabilité : elle saura bien vous accueillir
Avec plus de 5 mètres de long et un empattement de 3 mètres, la P7+ mise avant tout sur l’espace. À l’arrière, le dégagement pour les jambes est exceptionnel, mais pas non plus optimal. Il n’y a, par exemple, pas de cave à pied sous les sièges avant, tandis qu’en raison des batteries sous le plancher, ce même plancher est assez haut pour une berline, ce qui donne l’impression d’avoir les genoux dans le menton.
Pire encore, quand on est grand, en l’occurrence 1,82 mètre pour votre serviteur, la tablette positionnée au dos des sièges avant est trop basse et vient taper dans les genoux. Heureusement, on peut basculer le dossier et la profondeur du siège avant via le petit écran tactile de 8 pouces positionné à l’arrière. Mais encore faut-il que le passager avant soit aussi d’accord !
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Le siège avant passager, justement, bénéficie d’une petite particularité avec son mode « Zéro Gravité ». D’une simple pression, le siège bascule en position allongée, l’assise se soulève pour soutenir les jambes : on se retrouve littéralement à l’horizontale. Couplé au grand toit panoramique vitré, c’est une invitation au repos pendant les pauses de recharge. Pauses de charge d’ailleurs assez courtes, nous y reviendrons plus bas.
Le coffre complète le tableau : là où la Model 3 propose un simple coffre à malle, la P7+ adopte un hayon bien plus pratique au quotidien. Les volumes sont au rendez-vous avec 573 litres en configuration normale, et jusqu’à 2 221 litres sièges rabattus. Xpeng a d’ailleurs mis en scène cette capacité en y faisant entrer 30 valises cabine.
Infodivertissement : très largement inspiré de l’univers Tesla
À bord, on retrouve l’écran central de 15,6 pouces et l’instrumentation numérique reposant sur un écran de 10,25 pouces empruntés à la nouvelle P7 chinoise, mais la P7+ franchit un cap avec l’arrivée d’un affichage tête haute (HUD), qui faisait jusque-là défaut. C’est beau, c’est bien fait, et ça évite de détourner trop les yeux.
Côté puissance de calcul, Xpeng a misé sur une nouvelle puce Turing : trois fois plus performante que son prédécesseur, elle offre une interface fluide et réactive, tout en étant dimensionnée pour traiter le flux de données généré par l’ensemble des capteurs du véhicule. Franchement, en termes de fluidité, il n’y a pas grand-chose à redire. C’est digne des meilleurs smartphones.
En revanche, l’ensemble, et même les menus, ressemblent beaucoup à ceux de Tesla. En un peu mieux à nos yeux. Quand, chez Tesla, le réglage de la ventilation réclame un Bac+5, chez XPeng, on a fait le choix de conserver un réglage plus traditionnel. Il en va de même pour certaines fonctions, avec plusieurs commandes physiques au volant pour gagner en ergonomie.
L’ergonomie est d’ailleurs meilleure que celle d’une Tesla, mais elle n’est pas optimale non plus. Par exemple, ouvrir la boîte à gants, c’est très pénible quand on ne sait pas où cela se trouve. Pourquoi l’ouvrir de l’écran alors qu’un simple bouton sur l’ouverture suffirait ? Pareil pour l’activation et la désactivation des aides à la conduite. C’est trop compliqué et il y en a partout.
Aides à la conduite : il y a tout, mais ce « tout » ne fonctionne pas (encore) très bien
Justement, les ADAS méritent sans doute un chapitre à part. Lors de notre essai, nos voitures étaient bien celles commercialisées, et non des pré-séries. XPeng nous a avertis qu’une mise à jour allait prochainement arriver pour corriger quelques erreurs et approximations des aides à la conduite. Comme chez MG au lancement de la MG4 par exemple ou BYD pour celui de la Dolphin.
Alors effectivement, il va falloir une mise à jour, et vite, car quand le système de conduite semi-autonome XPilot est activé, cela fonctionne plutôt bien, mais quand il ne l’est pas et que vous laissez des ADAS comme l’alerte de franchissement de ligne ou le centrage dans la voie, ça devient très désagréable à conduire, voire dangereux avec des coups dans la direction parfois un peu violents et, par conséquent, aussi surprenants.
Une mise à jour va corriger tout ça sous peu évidemment, mais l’ensemble n’est pas au point. Il l’est certainement en Chine, là où la voiture écoule des jours heureux depuis quelque temps maintenant, mais l’Europe ayant ses propres spécificités, évidemment, quand l’auto arrive chez nous, elle doit subir quelques ajustements pour satisfaire le législateur européen qui a tendance à brider ces ADAS justement. Et cela nous donne des aides parfois très mal réglées si elles ne sont pas ajustées.
On regretterait presque l’époque du lancement de la Tesla Model S en France en 2014, quand le législateur n’avait pas mis son grain de sel dans tout ça et quand j’avais personnellement pu parcourir quasiment 200 km d’une seule traite sans toucher le volant une seule fois, et surtout sans me faire peur. A-t-on régressé depuis ? Oui, assurément. Mais pas en Chine.
Enfin, précisons que XPeng se rapproche encore de Tesla en faisant l’impasse sur le LiDAR. La perception de l’environnement repose désormais entièrement sur un ensemble de 11 caméras combinées à des radars, le tout orchestré par le système maison « AI Eagle Eye Vision ».
Le constructeur chinois affirme avoir gagné en portée et en précision de détection par rapport à la génération précédente. Comme énoncé plus haut, en Europe, la conduite autonome complète (XNGP) se heurte encore à des obstacles réglementaires, comme pour le système FSD de Tesla.
Chez Xpeng, l’infrastructure matérielle est déjà en place, et la marque a la réputation d’intégrer ce type de technologies en série plutôt que de les monnayer en option. Un pied-de-nez assumé à la grille tarifaire de Tesla où l’Autopilot amélioré et la conduite automatique sont facturé en option à respectivement 3 500 et 7 500 euros sur un Model Y par exemple.
Conduite : au placard les idées reçues concernant les voitures chinoises
Les constructeurs chinois ont réussi à se débarrasser de cette image bas de gamme liée aux produits « Made in China », mais ils se heurtent à d’autres « problèmes » désormais, à savoir une partie châssis parfois assez éloignée des standards européens. C’est encore vrai aujourd’hui sur certains modèles que nous avons essayés récemment, mais pas chez XPeng.
Débroussaillons déjà la gamme en vigueur en France. Elle s’articule autour de trois versions aux performances bien distinctes :
- Standard Range Pro : Propulsion de 245 ch (180 kW). Le 0 à 100 km/h est abattu en 6,9 secondes.
- Long Range Pro : Propulsion plus musclée de 313 ch (230 kW), qui abat le 0 à 100 km/h à 6,2 secondes.
- Performance AWD Pro : la version dynamique dotée de quatre roues motrices cumule 503 ch (370 kW) pour un 0 à 100 km/h expédié en 4,3 secondes.
En Chine, l’auto se dote également d’une version à prolongateur d’autonomie avec un moteur essence 1,5 litre qui joue le rôle de générateur pour la batterie et offre une autonomie de 450 kilomètres en tout électrique et 1 550 km en mode hybride. Un record pour les berlines à prolongateur d’autonomie.
En France, nous n’avons pas (encore ?) droit à cette version. Pour notre essai, seules des versions Long Range Pro étaient disponibles. De quoi largement constater que l’auto était plutôt bien née pour la partie châssis. Les suspensions pilotées de série offrent un bon niveau de confort à cette berline, sans sacrifier le dynamisme.
Ne vous attendez pas non plus à un foudre de guerre malgré les 313 ch sous le capot, le poids de 2,16 tonnes n’aidant pas, mais l’ensemble est plutôt convaincant à ce niveau, avec une prise de roulis assez maîtrisée et une auto qui ne se désunit pas à chaque passage en courbe un poil trop appuyé. La monte pneumatique Michelin Pilot Sport EV participe d’ailleurs grandement à ce bon comportement routier, avec une bonne tenue de cap en latéral et des bruits de roulement non pas absents, mais bien contenus.
Autonomie, consommation et recharge
C’est ici que la P7+ frappe très fort. La voiture repose sur une architecture 800 volts avec des batteries LFP (Lithium-Fer-Phosphate, sans cobalt).
- Batterie 61,7 kWh (Standard) : Autonomie WLTP de 455 km.
- Batterie 74,9 kWh (Long Range & Performance) : Autonomie WLTP de 530 km (500 km pour la version Performance).
Concrètement, en termes d’autonomie pure, ce n’est vraiment pas très bon pour une berline 100 % électrique, à l’heure où certains modèles européens dépassent assez facilement les 700 km WLTP, flirtent même avec les 800 pour certains, voire dépassent les 900 (bientôt) pour d’autres.
Si l’autonomie peut sembler modeste face à certaines rivales bien dotées en capacité de batterie (750 km pour la Tesla Model 3 Grande Autonomie), Xpeng a choisi de jouer une autre carte : la vitesse de recharge. Avec une puissance en charge pic allant de 350 kW sur la petite batterie à 446 kW sur la grande, passer de 10 à 80 % prend à peine 12 minutes. Concrètement, sur un Paris – Marseille, l’arrêt recharge devient plus rapide que le détour aux toilettes et le café avalé en vitesse.
Et bonne nouvelle, nous avons pu tester plus ou moins cette vitesse de charge. L’occasion a fait que notre parcours pouvait être coupé par un arrêt recharge dans une station Fastned près de Barcelone, avec des bornes pouvant accepter jusqu’à 400 kW en crête. Nous nous sommes arrêtés à 57 % et la voiture est parvenue tout de même à grimper à plus de 310 kW en crête en l’espace de quelques secondes, sans préchauffage et sans un niveau de batterie excessivement bas. Nous sommes parvenus à 80 % en moins de 7 minutes.
En termes de consommations, Xpeng annonce des chiffres WLTP décevants face à Tesla, s’échelonnant de 15,2 kWh/100 km pour l’entrée de gamme à 17,4 kWh/100 km pour la version Performance. Des consommations supérieures à celles d’une Tesla Model Y. C’est globalement ce que nous avons relevé sur notre type de parcours oscillant entre autoroute à 120 km/h (et souvent bien moins avec le trafic), réseau secondaire à un rythme relativement tranquille et milieu urbain.
Prix, disponibilité et concurrence
Les prix français viennent d’être dévoilés, et ils se révèlent particulièrement compétitifs pour une berline de 5 mètres aussi bien équipée :
- Standard Range Pro : 45 990 euros ;
- Long Range Pro : 49 990 euros ;
- Performance AWD Pro : 53 990 euros.
Avec son tarif d’entrée à 45 990 euros (XPeng estime qu’en France, la version de base ne représentera que 10 % des commandes), la P7+ s’attaque directement à la Tesla Model 3 Propulsion, tout en proposant un habitacle plus généreux, un hayon et une architecture 800 volts nettement plus performante.
La question est de savoir si l’autonomie en retrait de la version de base constituera un obstacle pour les acheteurs, ou si la recharge ultra-rapide compensera suffisamment — d’autant que la Model 3 débute, elle, à 36 990 euros en version de base Propulsion avec 534 km d’autonomie.
À ce prix-là, la berline chinoise est tout simplement imbattable, surtout au regard de son équipement de série. Il n’y a que deux options : la peinture métallisée et le crochet d’attelage.
Il suffit d’ailleurs de comparer les berlines électriques concurrentes pour mesurer à quel point le tarif de la P7+ est agressif. La Mercedes CLA, plus compacte avec quasiment 30 cm de moins, mais dotée d’une meilleure autonomie (694 à 792 km), s’affiche à partir de 58 200 euros en AMG Line sans pour autant rivaliser avec le niveau d’équipement de la P7+.
Même constat du côté de la Volkswagen ID.7, proposée à 62 690 euros en Pro S Life Max avec un équipement inférieur et une recharge plafonnée à 200 kW. Quant à la DS N°8, la française séduit avec ses 750 km d’autonomie, mais son positionnement crossover se paie cash : comptez 70 900 euros en FWD 245 ch Étoile, soit 20 000 euros de plus que la chinoise, pour une puissance de recharge DC (160 kW) presque trois fois inférieure. À ce niveau tarifaire, la XPeng bat toutes ses concurrentes à plat de couture.
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