Essai de la Volkswagen ID.7, la voiture électrique qui veut éclipser les SUV avec son autonomie XXL

Avec l'avènement de la voiture électrique, le segment des berlines pourrait avoir de nouveau une carte à jour par rapport aux SUV grâce à un aérodynamisme bien meilleure et un poids plus contenu, sans forcément parler de l'habitabilité. Sur le papier, la Volkswagen ID.7 a tout de la voyageuse électrique parfaite avec son autonomie maximale de 700 km. C'est ce que nous sommes allés vérifier dans le sud de la France. Voici notre avis complet et détaillé de la version avec 600 km d'autonomie.

L’aventure électrique de Volkswagen n’a pas forcément commencé de la meilleure des manières, notamment après l’épisode du Dieselgate où le constructeur allemand était attendu au tournant pour cette transition énergétique annoncée comme la plus importante de l’ère automobile.

Entre objectifs CO₂ et recherche et développement autour d’une nouvelle énergie, le lancement de la nouvelle gamme ID avec l’ID.3 fut assez laborieux, avec quelques contretemps au lancement de la voiture, et pas forcément lié à l’électrique.

Aujourd’hui, tout va mieux pour les électriques chez Volkswagen, même si les chiffres de vente ne sont pas forcément très bons à l’heure où nous écrivons ces lignes. En revanche, en termes de produits, il n’y a pas forcément grand-chose à redire sur la gamme ID, avec des produits bénéficiant aujourd’hui d’une autonomie convenable et de performances correctes.

Sans surprise, la Volkswagen ID.7 devrait tenir toutes ses promesses et répondre aux besoins des clients de ce type de grandes berlines, même si la voiture nous a laissé un peu sur notre faim. Pourquoi ? Explications dans notre essai détaillé.

Fiche technique

Essai réalisé dans le cadre d’un essai organisé par le constructeur.

Design : un manque de saveur criant

Longue de 4,96 mètres pour 1,86 mètre de large, cette nouvelle arrivante se situe entre la Tesla Model 3 et la Tesla Model S. Il s’agit de la voiture la plus basse de la gamme ID, avec seulement 1,54 mètre de hauteur. Sans surprise, la nouvelle ID.7 hérite d’une face avant similaire aux autres véhicules de la famille, notamment au niveau des optiques.

Ces derniers sont une fois encore reliés entre eux par une bande lumineuse, entrecoupée du logo de la marque. À l’arrière aussi, les designers ont apporté un peu de nouveauté, avec une signature lumineuse inédite, qui s’étire tout du long de la malle.

Volkswagen indique que le coefficient de traînée aérodynamique Cx est de seulement 0,23, une valeur strictement identique à celle de l’ancienne Tesla Model 3. Si la Volkswagen ID.7 n’est pas encore au 0,20 de la Mercedes EQS, elle fait tout de même partie des voitures les plus aérodynamiques du marché.

Globalement, comme vous pouvez le constater, tous les codes de la voiture moderne sont là. Mais il est bien là aussi le problème, puisque cette voiture ne dégage strictement aucune émotion dans ses lignes, avec un ensemble très « flat », très neutre, qui plaira sans doute à une clientèle très conservatrice, mais pas à celui à la recherche d’un petit côté extravagant.

Habitabilité : classe affaire ?

La présentation de l’ID.7 est assez classique pour une voiture électrique et moderne aujourd’hui. Les matériaux employés sont de bonne qualité et ne souffrent pas de défauts majeurs, même si Volkswagen a tendance à s’éloigner un peu plus des frontières du premium à ce niveau alors qu’il les tutoyait il n’y a pas encore si longtemps.

Qui dit grande berline dit évidemment espace à bord. Globalement, pour une voiture de quasiment cinq mètres de long, on aurait pu s’attendre à légèrement mieux aux places avant, d’autant plus qu’une Passat en offre davantage pour des dimensions similaires.

Ne faisons pas la fine bouche toutefois, les occupants aux deux places avant sont choyés avec notamment des sièges confortables qui peuvent être climatisés, avec un réglage de température indépendant entre l’assise et le dossier, voire automatisés grâce à des capteurs intégrés.

Moyennant supplément, il existera deux types de sièges massant : les ErgoActive dotés de dix coussins gonflables, et les Ergopremium, qui ajoutent deux coussins pour masser le bassin et la colonne vertébrale. Ces deux types d’assise ont obtenu un certificat de l’AGR, l’association allemande pour la santé du dos.

Les passagers arrière seront un peu moins privilégiés, même s’ils ne seront pas à plaindre non plus, sauf le fameux voyageur de la place du milieu, qui aura, comme d’habitude, le droit à une assise et un dossier trop durs. Comme vous pouvez le constater sur les photos, l’ID.7 n’a pas forcément de profil fuyant, de ce fait, la garde au toit est très convenable, même pour mes 1,82 mètre.

Surprise au niveau du coffre, avec une ouverture à hayon, ce qui facilite évidemment le chargement d’objets encombrants. Volkswagen annoncé 532 litres de volume, soit 100 litres de plus qu’une Mercedes EQE. Pourtant, quand on ouvre le coffre, on s’attend à mieux.

La présence du double plancher permet de gagner quelques litres supplémentaires, tout comme un petit rangement tout au fond de la soute pour les câbles de recharge. Les adeptes de Tesla déploreront l’absence de « frunk », ce coffre supplémentaire à l’avant… justement idéal pour héberger ces indispensables câbles.

Infodivertissement : c’est mieux, mais pas parfait

La Volkswagen ID.7 est la première voiture de la gamme ID à se doter de l’affichage tête-haute en réalité augmentée de série. Nous avons pu essayer cette technologie lors de notre essai, et force est de constater que cela fonctionne plutôt bien, avec des informations qui ne sont pas trop intrusives et qui savent distiller les bonnes informations au bon moment, sans en entraver d’autres. Les marquages ou la vitesse maximale autorisée peuvent aussi être projetés directement au sol, devant la voiture.

Un tout nouveau combiné numérique fait également son apparition, associé à un écran tactile de 15 pouces. Il est évidemment compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. La barre supérieure permet d’accéder à plusieurs raccourcis, tandis que la page d’accueil peut être personnalisée.

L’ergonomie des menus est toujours aussi moyenne chez Volkswagen, avec beaucoup de menus et de sous-menus. Rien que pour aller trouver sa consommation, c’est le parcours du combattant, alors que ce type d’information devrait être disponible sur l’interface de base ou sous les yeux du conducteur sans avoir à chercher.

En dehors de ça, bon point pour l’écran qui est réactif et plutôt bien défini. On sent clairement une petite inspiration Tesla, même si les menus ne sont pas aussi bien faits. La Volkswagen ID.7 bénéficie aussi d’un système de pilotage des aérateurs. Ces derniers profitent d’une « régulation active » afin de répartir en permanence l’air frais ou chaud de manière optimale.

L’instrumentation numérique adopte aussi un format inédit et encore plus petit que l’écran de 5 pouces des autres ID. Nous avons sous les yeux un simple rectangle, beaucoup mieux intégré que les écrans des ID.3 et autres ID.4, et les informations sont plutôt lisibles et complètent bien le système d’affichage tête-haute.

La commande vocale, qui est censée avoir été améliorée par rapport aux autres modèles de la gamme et qui est aussi censée comprendre des phrases comme « Bonjour Volkswagen, j’ai les mains froides », n’était pas des plus optimales.

Pour en finir avec la partie intérieure, touchons un mot de l’ergonomie générale. Malheureusement, et en attendant les prochaines Volkswagen, on retrouve les controversées touches haptiques sur le volant, parfois trop sensibles, parfois pas assez, ou le bouton unique pour les lève-vitres avant et arrière.

C’est franchement mauvais en termes d’ergonomie et vivement que Volkswagen corrige ce point, car ça n’apporte strictement rien en termes d’expérience client.

Ajoutons également que les deux minces curseurs sous l’écran central pour régler la température et le volume ne sont pas plus simples à utiliser que de bonnes vieille molettes, et ce n’est pas parce qu’elles sont désormais éclairées que c’est mieux. Vivement que cela change aussi de ce côté chez Volkswagen.

En revanche, nous avons beaucoup apprécié le toit panoramique « magique » de l’ID.7, une technologie que nous vous avons détaillée récemment dans un article dédié.

Planificateur d’itinéraire : l’électrique sans prise de tête

Grande routière oblige, l’ID.7 a le droit à un planificateur d’itinéraire directement intégré à son système de navigation depuis l’arrivée du nouveau logiciel 3.0 chez Volkswagen en 2022.

Pour les longs trajets, le calculateur d’itinéraire crée un trajet multi-arrêts qui tient compte des données de circulation, des données de l’état de la route, ainsi que du niveau de charge souhaité à l’arrivée de la destination. Les arrêts pour recharger sont censés être évalués de manière dynamique et basés sur la puissance des bornes de recharge.

Il est ainsi possible que la fonction de planification d’itinéraire suggère deux courtes opérations de charge avec une borne haute puissance plutôt qu’un seul arrêt de charge prolongé avec une borne basse puissance.

Comme souvent sur ce type d’essai, où nous avons effectué environ 200 km, nous n’avons pas pu essayer comme il se devait cette fonction, car nous n’avons jamais pu évidemment vider complètement la batterie et, d’une manière générale, le timing de ce genre de présentation est trop serré pour tester ce type de technologie. Un essai au plus long cours sera proposé au sein de nos colonnes d’ici les semaines à venir.

Aides à la conduite : complet, mais…

L’ID.7 est bardée de toutes les technologies de la marque. Elle est équipée de la conduite autonome de niveau 2, connue sous le nom de Travel Assist, intégrant un régulateur de vitesse adaptatif et une aide au maintien dans la voie. Associé au guidage GPS, ce système peut désormais détecter les virages ainsi que les ronds-points.

Il est aussi désormais doté du changement de voie assisté, qui permet à la voiture de faire un dépassement simplement en enclenchant le clignotant. La voiture est aussi équipée du stationnement assisté, qui enregistre automatiquement les manœuvres de stationnement pour les reproduire.

Nous avons pu tester quelques-unes de ces aides en usage réel, notamment sur autoroute. Globalement, ces technologies sont maîtrisées, la voiture garde bien son cap et n’est jamais prise au dépourvue, malgré parfois quelques situations qui auraient pu être hasardeuses à gérer en phase de conduite semi-autonome.

En revanche, un point nous a un peu étonnés. Lorsque nous activons la conduite semi-autonome et nous lâchons le volant, la voiture nous remet (logiquement) sur le droit chemin en indiquant qu’il est nécessaire de reprendre les commandes. De ce côté, chaque voiture à sa « technique », entre avertissement sonore ou tension dans la ceinture.

Sauf que chez Volkswagen, ça surprend, puisque ça active pendant une demi seconde les freins, même à 130 km sur autoroute, pour vous rappeler qu’il est nécessaire de reprendre les commandes. Ça donne une impression d’insécurité assez déconcertante et ça pourrait rebuter certains clients à utiliser ce système.

Conduite : rien de transcendant

En termes de sensations de conduite, si la prise en main des autres modèles ID. n’avait rien de vraiment excitant, celle de l’ID.7 est encore pire. Non pas que cette voiture soit horrible à conduite, bien au contraire, mais en termes d’expérience, c’est l’encéphalogramme plat.

En milieu urbain, il faudra s’accommoder des quasi 5 mètres de l’auto, même si le diamètre de braquage est excellent (10,9 mètres) et donne l’impression d’avoir une Golf entre les mains. La consistance de la direction est assez floue, et cela s’améliore légèrement quand on passe en mode Sport. Heureusement d’ailleurs, puisque nous avons pris la voiture en main dans le sud de la France, dans l’arrière-pays marseillais, là où les petites routes en lacet sont légion.

Avec ses 2 172 kg, l’ID.7 n’est pas une ballerine, et même si certains modèles de ce gabarit parviennent à cacher leur embonpoint, ce n’est pas son cas.

Malgré une suspension pilotée optionnelle présente sur notre modèle d’essai, les premiers virages pris à allure soutenue prouvent qu’il faudra anticiper en conduite dynamique, surtout au niveau du freinage, avec une consistance à la pédale pas très agréable. Pour faire simple, en début de course, il ne se passe quasiment rien, et le mordant arrive en milieu de pédale, comme s’il n’y avait pas d’amplificateur à ce niveau. Cela peut surprendre.

En dehors de ça, ses performances s’avèrent globalement très suffisantes, même si on s’attendait à un peu mieux pour une voiture de 286 ch et 545 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h réclame 6,5 secondes, tandis que la vitesse maximale est limitée à 180 km/h.

En termes de confort, à haute vitesse, c’est-à-dire en dehors de la ville, il n’y a franchement pas grand-chose à lui reprocher. En milieu urbain, c’est un peu plus décevant, avec une certaine fermeté à basse vitesse, notamment sur les phases de compressions, comme par exemple sur un ralentisseur. Les jantes de 20 pouces de notre modèle d’essai ne sont sûrement pas étrangères à ce phénomène.

Autonomie, batterie et recharge

Seule version disponible au lancement, l’ID.7 dans sa version Pro vise les 615 km d’autonomie sur le cycle mixte WLTP avec une batterie de 77 kWh utiles (82 kWh bruts) déjà présente sur le reste de la gamme ID.

À l’automne 2024, un nouvel accumulateur de 86 kWh utiles (91 kWh bruts) permettra de rouler jusqu’à 700 km et d’accepter une puissance de charge de 200 kW en courant continu, contre 170 kW pour la variante Pro que nous avons essayée. Cette ID.7 Pro S reposera toujours sur une architecture 400 volts et non 800 volts comme certaines de ses concurrentes, comme la Ioniq 6 par exemple, ce qui explique cette puissance de charge encore un peu « limitée ».

Volkswagen a toutefois mis en place un préconditionnement automatique de la batterie lorsque le guidage vers une borne de recharge est activé pour optimiser le temps passé à la station. La marque annonce qu’il est possible de récupérer de 20 à 80 % de batterie en 28 minutes. L’ID.7 accepte une puissance de 11 kW en courant alternatif.

À l’issue de notre essai, l’odomètre affichait une consommation moyenne de 20,1 kWh/100 km, sachant que notre parcours se composait majoritairement de routes de campagne, mais aussi d’autoroutes et de quelques zones urbaines. C’est globalement honnête pour une voiture de ce type et aussi lourde, mais visiblement, pour atteindre plus de 600 km d’autonomie comme annoncé, il faudra adopter une conduite un peu plus douce.

Sur autoroute en revanche, calé à 130 km/h au régulateur de vitesse, nous avons relevé une moyenne de 22,5 kWh/100 km, ce qui laisse présager entre 350 et 400 km d’autonomie sur autoroute. Il est possible toutefois de descendre sous les 20 kWh/100 km en passant à 110 km/h. Précisons aussi que, pendant notre trajet, les températures étaient peu clémentes, avec seulement 4 petits degrés indiqués à l’ordinateur de bord.

Volkswagen annonce une consommation de 14,1 kWh / 100 km sur la norme WLTP, qui prend en compte les pertes d’énergie liées à la recharge.

Prix, concurrence et disponibilité

Et ça coûte combien ce beau bébé ? Cher évidemment, puisque la voiture débute, en France, à partir de 62 650 euros dans sa finition Style. N’escomptez pas de bonus écologique à ce niveau.

Comme souvent avec ces modèles haut de gamme, le catalogue français est très bien fourni de série. Il n’y a pas beaucoup d’options à ajouter, puisqu’on retrouve l’affichage tête-haute à réalité augmentée, la caméra 360°, la conduite semi-autonome, ou encore l’Intelligent Park Assist de série.

Il faudra passer par le catalogue des options pour bénéficier de la suspension pilotée (Pack Design Plus à 1250 euros) ou encore de la pompe à chaleur (1150 euros). Mesquinerie ultime, le câble de recharge pour prise domestique est facturé 230 euros…

Hyundai Ioniq 6 // Source : Clément Choulot pour Frandroid

Source : Mercedes

Tesla Model 3 (2024) // Source : Robin Wyck pour Frandroid

Que propose à la concurrence dans cette gamme ? Pas grand-chose pour le moment, la plupart préférant se concentrer sur les SUV. La principale concurrente de l’ID.7 sera la Hyundai Ioniq 6, un modèle 11 cm moins grand, qui bénéfice d’une batterie et d’une autonomie équivalente, le tout à des prix légèrement plus mesurés (à partir de 57 000 euros).

En rajoutant quelques milliers d’euros, vous pourrez presque aller toucher du bout des doigts un vrai modèle premium avec la Mercedes EQE. Disponible à partir de 69 900 euros dans sa nouvelle version 300 de 245 ch, sa batterie de 89 kWh propose plus de 600 km d’autonomie aussi. On peut aussi citer la nouvelle BMW i5, disponible à partir de 76 200 euros, avec une autonomie de 582 km.

Du côté de chez Tesla, l’ID.7 se situe entre la Model S et la Model 3. Mais c’est bien la Model 3 qui devrait lui donner du fil à retordre, malgré 24 cm de moins en longueur. L’Américaine propose 629 km d’autonomie dans sa version Grande Autonomie et une synthèse entre dynamisme et confort meilleure que la berline allemande. Proposée à partir de 50 990 euros, c’est plutôt elle qui pourrait jouer des tours au nouveau vaisseau-amiral de Volkswagen.