Voitures autonomes : quelles sont les différences entre les niveaux d’autonomie ?

 

On vous explique à quoi correspondent les différents niveaux de conduite autonome. Entre conduite totalement autonome, conduite semi-autonome et aides à la conduite, on vous aide à y voir plus clair.

Mercedes Drive Pilot
Mercedes Drive Pilot

Aujourd’hui, pratiquement tous les acteurs de la mobilité, et bien plus encore, se sont penchés sur les véhicules autonomes. Tesla avec son Autopilot, le groupe Stellantis avec Valéo, Renault, Google Waymo, Mercedes avec sa nouvelle EQS, Uber, Volvo… tous travaillent sur la conduite autonome des véhicules.

La législation n’a jamais vraiment été très claire concernant les véhicules autonomes. Il y a souvent confusion entre les aides à la conduite et la conduite autonome. Les aides à la conduite (régulateur adaptatif, maintien dans la voie, etc.) sont de plus en plus performantes mais ne peuvent pas se passer d’un conducteur humain. Tout l’inverse de la conduite autonome, qui doit pouvoir se passer de présence humaine.

Définir ce que peuvent faire ou ne pas faire les conducteurs humains et les systèmes autonomes

En 2014, la SAE (pour Society of Automotive Engineers) International, une organisation professionnelle qui regroupe plusieurs scientifiques et ingénieurs, a proposé une grille pour la compréhension et la classification des véhicules autonomes. Cette grille est donc à l’origine de la classification en catégories, permettant de définir ce que peuvent faire ou ne pas faire les conducteurs humains et les systèmes autonomes.

Elle fait également figure de référence pour les constructeurs et les gouvernements qui se penchent régulièrement sur les différentes questions liées aux mobilités du futur, des mobilités parfois directement liées à des systèmes autonomes. L’Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles (OICA) a aussi défini un barème européen avec six niveaux d’autonomie pour les véhicules, un système similaire à celui conçu par la SAE.

Niveau 0 : seulement des avertissements

Comme son nom l’indique, c’est le niveau zéro de l’autonomie et de l’assistance. Comprenez par là que l’entièreté de la partie conduite est réalisée par le conducteur, sans aucune aide de la voiture. Ici, pas de régulateur de vitesse, pas de freinage automatique d’urgence ou bien même d’aide au maintien dans la voie.

Le niveau 0 intègre toutefois des fonctionnalités de conduite autonome : le freinage automatique d’urgence, l’avertisseur d’angle mort et l’avertissement de franchissement de voie. Il s’agit d’avertissement, via différents signaux visuels et sonores, mais la voiture ne va pas modifier sa vitesse ou sa trajectoire.

Niveau 1 : une aide à la conduite principale, pas plus !

C’est globalement ce que nous retrouvions sur les voitures neuves des années 2010. Le conducteur est évidemment présent 100 % du temps et la voiture n’est supposée prendre aucune décision « seule ». Mais elle propose différentes fonctionnalités d’aide à la conduite au conducteur.

Parmi ces assistances, nous pouvons citer le régulateur de vitesse adaptatif (la voiture accélère et ralentit d’elle-même) et l’aide au maintien dans la voie (pour rester au centre de celle-ci).

Le niveau 1 permet à une seule de ces deux fonctionnalités de fonctionner en même temps. Si elles fonctionnent en parallèle, on passe alors au niveau 2.

Niveau 2 : la voiture accélère, freine et tourne

Comme pour le niveau 1, le conducteur doit garder un œil sur son environnement pour pouvoir reprendre rapidement le contrôle du véhicule si besoin. Le niveau 2 permet à la voiture d’accélérer, ralentir et conserver sa place dans la voie d’elle-même. Le conducteur est toujours responsable de la conduite.

C’est pour cette raison qu’il faut (selon les voitures) soit maintenir le volant dans entre ses mains, soit continuer à regarder la route. C’est cette dernière voie qu’a choisie Cadillac avec son Super Cruise, grâce à une caméra dans l’habitacle qui surveille le conducteur et le rappelle à l’ordre s’il ne regarde plus la route.

Mercedes Drive Pilot

Dès le 1er janvier 2023, les voitures pourront également doubler d’elles-mêmes, sans intervention ni validation humaine. Comme c’est déjà le cas aux Etats-Unis où les Tesla peuvent prendre la décision de doubler. En Europe, Tesla attend que l’ordre vienne du conducteur (via le comodo du clignotant) avant d’entamer la procédure de dépassement automatique.

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Le niveau 2 est le niveau le plus répandu dans les voitures neuves en ce moment et prend un nom différent selon les constructeurs. Chez Tesla, l’Autopilot est de niveau 2, y compris avec le pack Full Self Driving en bêta aux États-Unis. En effet, le conducteur doit rester maître de son véhicule et pouvoir reprendre la main à tout moment. C’est ce qui permet de distinguer le niveau 2 au niveau 3.

Niveau 3 : conduite autonome conditionnelle

C’est à partir de là que nous pouvons réellement commencer à parler de véhicule autonome. La voiture va utiliser des fonctionnalités similaires au niveau 2, mais avec une différence de taille : le conducteur n’est plus responsable de la conduite. C’est la voiture qui « conduit » et le conducteur devient alors un simple passager.

Attention toutefois puisque la voiture peut demander au conducteur de reprendre le volant, si celle-ci ne rencontre plus les conditions nécessaires à la conduite autonome de niveau 3. Ainsi, en Europe, la conduite autonome de niveau 3 n’est pas accessible partout et tout le temps.

Géographiquement, la voiture doit se trouver sur une route interdite aux piétons et cyclistes, avec un séparateur central. En France, c’est le cas des routes à accès limité (2 x 2 voies) et des autoroutes.

Mercedes Drive Pilot
Mercedes Drive Pilot : conduite autonome de niveau 3

La vitesse maximale est ensuite limitée à 60 km/h, ce qui permet de déléguer la conduite à la voiture dans les bouchons autoroutiers par exemple. Cette vitesse pourra être portée à 130 km/h dès le 1er janvier 2023 dans un cas bien précis : lorsque la voiture est dotée de la capacité de réaliser des dépassements sans intervention humaine.

Le niveau 3 indique que le conducteur doit pouvoir être capable de reprendre le contrôle du véhicule à tout moment, mais que la voiture est parfaitement autonome dans certaines conditions.

En cas d’accident, en France, c’est toujours le conducteur qui est responsable civilement puisque le code de la route ne reconnaît pas la responsabilité du constructeur. Mais pénalement, c’est le constructeur qui devient responsable à la place du conducteur. On comprend donc pourquoi ces derniers sont réticents à autoriser ce genre de fonctionnalités sans limites.

En Grande Bretagne, le gouvernement souhaite faire adopter une législation pour reconnaître responsable le constructeur en cas d’accident lors d’une conduite autonome.

Mercedes EQS avec Drive Pilot
Mercedes EQS avec Drive Pilot

Aujourd’hui, certaines voitures de série oscillent entre les niveaux 2 et 3. C’est notamment le cas de Tesla qui, il y a encore quelques années, proposait un système de conduite automatique très convaincant, mais qui est aujourd’hui malheureusement bridé par les normes du législateur européen qui oblige la marque à revoir sa copie.

Pour le moment, à cause du législateur, les Tesla sont encore sous le niveau 2 d’autonomie, mais elles cochent quelques cases du niveau 3. L’entreprise californienne affirme être prête au moment où le niveau 3 d’autonomie sera légalisé et démocratisé.

Mercedes est pour le moment le seul constructeur automobile à proposer une voiture compatible avec la conduite autonome de niveau 3 grâce aux nouvelles classe S et l’EQS 100 % électrique avec l’option Drive Pilot et son LiDAR. Mais pour le moment, uniquement sur plus de 13 000 km d’autoroutes allemandes à une vitesse limitée à 60 km/h, par beau temps et de jour.

Le constructeur chinois Xpeng travaille d’arrache pied à un système de conduite autonome de niveau 3 et en a récemment fait une démonstration plutôt convaincante.

Niveau 4 : autonomie complète mais pas partout

Avec le niveau 4, le conducteur n’est plus nécessaire. C’est la voiture qui porte la responsabilité de la conduite. Mais uniquement dans certaines circonstances et sur certaines routes.

Le véhicule assure l’ensemble de la conduite de manière complètement autonome, c’est-à-dire sans même la présence nécessaire d’un conducteur à bord. Le système porte sa responsabilité sur toutes les actions qu’il va effectuer, notamment concernant les manœuvres ou encore ses décisions en fonction de l’évolution de l’environnement.

Il est ainsi possible de retirer le volant et les pédales. Le niveau 4 correspond ainsi aux taxis autonomes qui se limitent à certaines zones commes les navettes d’Alphabet Waymo ou encore les Ioniq 5 de Hyundai en Corée.

Niveau 5 : autonomie complète, partout, tout le temps

Le véhicule cumule absolument toutes les tâches de conduite et n’est soumis à aucune intervention humaine. Qu’il soit sur autoroute ou bien en plein centre-ville, de nuit comme de jour, il est capable d’évoluer en totale autonomie.

Waymo

Ici, il n’y a plus de limitations liées à la zone géographique ou à la vitesse. La voiture autonome de niveau 5 serait ainsi possible de traverser l’Europe, de Lisbonne à Bergen sans aucune intervention humaine. Mais il reste encore beaucoup de chemin à parcourir pour en arriver là.

Les voitures autonomes et la France

Comme pour de nombreux pays, la France a également posé ses conditions concernant l’usage et l’arrivée des véhicules autonomes. Bien évidemment, beaucoup d’interrogations subsistent autour d’un tel sujet, notamment en termes d’éthique, mais aussi en termes d’assurance.

Une ordonnance prise en Conseil des ministres par le gouvernement français, le mercredi 3 août 2016, autorise les tests des voitures sans conducteur sur les routes de France. Jusqu’à présent les autorisations étaient délivrées au cas par cas. Par exemple, en 2017, la France et l’Allemagne se sont mises d’accord pour tester des voitures sans conducteur sur 70 kilomètres entre Metz et Merzig sur route et autoroute.

L’arrivée des voitures 100 % autonomes, c’est pour quand ?

Certainement pas pour demain. Si les constructeurs sont globalement bien avancés à ce sujet, c’est le législateur qui aura le dernier mot, surtout en Europe. Il y a encore beaucoup de paramètres à prendre en compte et le degré d’autonomie d’un véhicule ne dépend pas uniquement de lui-même, mais aussi de l’environnement qui l’entoure. Ainsi, les villes devront aussi être connectées pour fluidifier le trafic ou encore envoyer des informations aux véhicules autonomes.

Nous avons aussi noté récemment une petite baisse d’intérêt des constructeurs automobiles concernant l’autonomie totale des véhicules, notamment puisque certains enjeux à court terme sont plus importants, comme ceux liés à la transition énergétique. Le budget dédié à la recherche et au développement des voitures autonomes a dû être amputé dans certains cas pour être transvasé dans d’autres secteurs, notamment celui des groupes motopropulseurs électriques ou encore des batteries.

Certains constructeurs délèguent aussi ces activités à des entreprises spécialisées dans les nouvelles technologies. C’est le cas de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi qui s’est associé à Waymo, une entreprise appartenant à Google, pour l’évaluation des opportunités marché et sur le travail conjoint afin d’apporter un cadre commercial, légal et réglementaire à l’automobile autonome en France et au Japon.

Les voitures électriques Tesla, à la pointe de la technologie et des performances, ont de quoi faire saliver les fans d’automobile partout dans le monde, particulièrement la Tesla Roadster et ses 400 Km/h en pointe….
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