Les hybrides rechargeables polluent 5 fois plus qu’annoncé : l’étude qui accable les constructeurs

9 % des nouvelles immatriculations de voitures particulières en Europe en 2025 : c’est la part qu’occupent désormais les hybrides rechargeables. En Allemagne, ce chiffre frôle même les 11 %. Sur le papier, ces véhicules incarnent aux yeux de nombreux clients une forme de compromis raisonnable : un bloc thermique pour les longs trajets, un moteur électrique pour le quotidien, et des émissions officielles particulièrement flatteuses.

Exemple : sur une BMW M5 hybride rechargeable équipée d’un gros V8 4,4 litres bi-turbo de plus de 700 ch, le cycle d’homologation annonce entre 105 et 118 g/km de CO₂, soit autant qu’une Renault Clio TCe 115 ch équipée d’un petit trois cylindres.

Les constructeurs ne se privent pas de vanter cette polyvalence comme une bonne nouvelle à la fois pour les clients et pour le climat. Dans la réalité, l’équation est moins séduisante.

L’International Council on Clean Transportation (ICCT) vient de publier la dixième édition de son étude From Laboratory to Road, et les conclusions sont, évidemment, sans appel. Fondée sur l’analyse de données issues de deux sources combinées pour la première fois, à savoir des relevés de consommation embarquée sur environ 8 millions de véhicules immatriculés en Europe entre 2021 et 2023, ainsi que des données collectées sur 300 000 véhicules enregistrés en Allemagne entre 2021 et 2024, elle montre que l’écart entre les émissions certifiées et les émissions réelles des PHEV a atteint en moyenne 400 % en 2023, contre 265 % 2 ans plus tôt. Autrement dit : le fossé ne se réduit pas, il se creuse.

Pourquoi les chiffres officiels ne tiennent pas la route ?

Trois facteurs principaux expliquent cette dérive. D’abord, les conducteurs rechargent leur véhicule moins souvent que ce que supposent les calculs d’homologation. Conséquence directe : le moteur thermique prend le relais plus fréquemment, et la batterie, rarement pleine, ne joue pas le rôle qu’on lui attribue sur le papier.

Ensuite, même en mode « tout électrique », le moteur thermique intervient régulièrement en soutien, notamment à haute charge. Enfin, embarquer deux groupes motopropulseurs alourdit considérablement la voiture, ce qui augmente mécaniquement sa consommation énergétique globale. Le résultat est chiffré avec précision : un écart moyen de 99 grammes de CO₂ par kilomètre sur la période 2021-2023 entre les valeurs réelles et les valeurs déclarées.

Avec environ 840 000 nouveaux PHEV immatriculés chaque année dans l’Espace économique européen, l’ICCT estime que ce sont quelque 20 mégatonnes de CO₂ non comptabilisées qui s’échappent annuellement. Sur la période 2021-2025, la facture grimpe à environ 100 mégatonnes, l’équivalent de 42 milliards de litres de carburant consommés en dehors de tout radar réglementaire.

Des émissions qui ont pourtant été intégrées dans les objectifs de réduction de CO₂ de l’Union européenne, comme si elles avaient bel et bien été évitées. Ce n’est pas seulement que les PHEV polluent plus que prévu, c’est que cette pollution fantôme a servi de monnaie d’échange dans les négociations climatiques.

Les constructeurs ont pu afficher des moyennes de flotte en baisse en vendant davantage de ces véhicules, sans que cela se traduise par une réduction proportionnelle des émissions réelles.

Mercedes en tête du mauvais classement

Parmi les constructeurs, Mercedes se distingue de manière peu enviable. Premier vendeur de PHEV en Europe sur la période étudiée, la marque affiche un écart moyen de 452 % entre émissions officielles et réelles. Pire encore, cet écart s’est presque doublé en 2 ans, passant de 329 % en 2021 à 614 % en 2023.

L’étude ne ménage pas non plus les motorisations thermiques conventionnelles. Entre 2018 et 2023, les émissions officielles des nouvelles voitures en Europe ont baissé de 28 %, mais les émissions réelles, elles, ne se sont réduites que de 15 %. Même après la correction du facteur d’utilité de 2025, les émissions réelles des PHEV resteraient encore 18 % supérieures aux valeurs officielles selon l’ICCT.

Comme le souligne Jan Dornoff, chercheur à l’ICCT et co-auteur de l’étude : « L’écart des hybrides rechargeables est choquant, mais cela ne doit pas faire oublier que celui des véhicules conventionnels, qui représentent encore la majorité des ventes en Europe, est lui aussi considérablement élevé, à 20 %. »

Des corrections réglementaires, mais déjà menacées

La Commission européenne n’est pas restée totalement inerte face à ces constats. En 2025, le facteur d’utilité (le coefficient censé refléter la part réelle des kilomètres parcourus en mode électrique dans le calcul des émissions homologuées) a été révisé pour mieux coller aux usages observés sur le terrain. Ce qui conduit d’ailleurs certains constructeurs à réagir, comme BMW qui envisage de « sanctionner » ses clients qui ne rechargeraient pas assez leur PHEV.

Concrètement, le facteur d’utilité est le coefficient qui estime la part de kilomètres réellement parcourus en électrique. Jusqu’ici, l’homologation supposait qu’un PHEV doté de 60 km d’autonomie électrique roulait sur batterie plus de 80 % du temps : la révision de 2025 ramène ce taux autour de 54 %, et celle prévue pour 2027 le ferait tomber à environ 34 %, plus proche des usages réels.

Une nouvelle correction est prévue pour 2027. Mais en parallèle, les négociations en cours au Parlement européen sur les objectifs de réduction de CO₂ pour les voitures particulières et utilitaires légers comportent un projet préliminaire qui suspendrait précisément ces futures corrections. Un pas en avant, deux pas en arrière en somme.

Sonsoles Díaz, chercheuse à l’ICCT, y va aussi de son commentaire : « Les hybrides rechargeables consomment bien plus de carburant sur la route que ce que les chiffres officiels laissent croire. Tant que les régulateurs ne corrigeront pas cette faille, les constructeurs continueront de déclarer des émissions sans rapport avec celles produites en conditions réelles. »

Peter Mock, directeur Europe de l’ICCT, abonde dans ce sens : « même après la correction de 2025, les émissions réelles restent mal estimées. Les nouveaux modèles n’émettent pas moins que leurs prédécesseurs, ils émettent davantage. Contrairement à ce que certains constructeurs avancent en affirmant que leurs clients roulent plus en mode électrique, les données de consommation embarquée racontent une autre histoire. »

Les hybrides rechargeables ne sont pas une mauvaise idée en soi. Utilisés correctement, rechargés régulièrement, sur des trajets courts et urbains, ils peuvent effectivement réduire la consommation de carburant. Mais cet usage idéal reste minoritaire. Et pour le coup, au vu de la masse embarquée et de l’usine à gaz que cela représente, un modèle équivalent thermique et uniquement thermique émettra évidemment moins de CO₂. À l’inverse, une voiture électrique rejette 73 % d’émissions de moins sur l’ensemble de son cycle de vie selon une autre étude de l’ICCT.

Et tant que les protocoles d’homologation continueront de s’appuyer sur des hypothèses de comportement déconnectées de la réalité, les bilans resteront ce qu’ils sont : une projection théorique qui sert davantage les stratégies commerciales que l’environnement, un sujet que Frandroid décrypte régulièrement face aux idées reçues.

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