On a connu des clauses contractuelles contraignantes, des pénalités concernant un leasing si vous voulez vous séparer de votre voiture avant la fin du contrat, des garanties qui s’envolent au moindre écart, mais BMW est peut-être sur le point de franchir un cap supplémentaire.
Dans une interview accordée à l’hebdomadaire allemand Die Zeit, le président du conseil de surveillance du groupe, Nicolas Peter, a proposé que les propriétaires de véhicules hybrides rechargeables qui ne branchent pas régulièrement leur voiture soient… punis. Punir ses propres clients, quelle drôle d’idée.
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La mesure évoquée ? Réduire la puissance moteur si la batterie n’est pas rechargée assez souvent. C’est techniquement faisable, précise-t-on du côté de Munich. Ce qui signifie, concrètement, qu’une voiture pour laquelle vous avez signé un bon de commande à six chiffres pourrait un jour démarrer en mode bridé parce que vous n’avez pas trouvé de borne sur votre trajet la semaine précédente.
C’est une forme de contrôle à distance du comportement du conducteur que peu d’observateurs auraient anticipée. Il ne s’agit pas ici de brider une puissance pour la revendre ensuite via une mise à jour payante — beaucoup de constructeurs, dont Porsche et Audi, le font déjà — mais bien de retirer de la puissance à un modèle que le client a déjà commandé et payé au prix fort.
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Et non, ce n’est pas non plus comme les PHEV de chez Stellantis qui perdent des chevaux quand la batterie descend sous un seuil prédéfini, car, là encore, il n’y a pas une intention de brider la puissance, mais seulement une contrainte technique. Contrainte technique d’ailleurs plus ou moins communiquée par le constructeur, soit dit en passant.
Les crédits carbone avant les clients
Pour comprendre pourquoi BMW en est là, il faut regarder du côté de la réglementation européenne. Depuis 2022, tous les véhicules neufs vendus en Europe embarquent un système d’enregistrement de la consommation réelle, l’OBFCM (pour « On-Board Fuel Consumption Monitoring »). Pour les hybrides rechargeables, ce système mesure aussi la part des kilomètres parcourus en mode électrique.
Ces données alimentent ensuite le calcul des crédits carbone attribués au constructeur. Si ses PHEV roulent majoritairement en mode thermique — ce que Cash Investigation a documenté de manière retentissante sur le marché européen — les économies d’émissions théoriques s’évaporent, et BMW se retrouve exposé à des pénalités financières.
Pour saisir l’enjeu, un chiffre : les hybrides rechargeables représentaient 8,1 % des ventes mondiales de BMW en 2025, et 8 % au premier trimestre 2026 selon les données du constructeur. Pas une niche : un segment qui pèse directement sur la moyenne CO2 du groupe, et donc sur les amendes potentielles si Bruxelles considère que les économies d’émissions affichées en homologation ne se vérifient pas sur la route.
Autrement dit, la proposition de Nicolas Peter ne vise pas en premier lieu à améliorer l’expérience de conduite ni même à réduire l’empreinte carbone de ses clients. Elle vise à protéger les résultats du groupe face à des régulateurs qui regardent de plus près ce que les PHEV font réellement sur la route, plutôt que ce qu’ils affichent sur une fiche technique.
La surveillance comme produit dérivé
Pour mettre en place ce système de « punition », il faut bien sûr surveiller. Surveiller quand le véhicule est branché, combien de temps, à quelle fréquence. Ce qui implique une collecte de données supplémentaire, dans des voitures qui en collectent déjà beaucoup : trajets, vitesses, comportements de conduite, géolocalisation.
La question de qui accède à ces données, et dans quel cadre, est loin d’être anecdotique. On a vu ces dernières années plusieurs constructeurs faire commerce des données de leurs clients, parfois à leur insu et pour des sommes dérisoires. Ajouter une couche de surveillance liée au rechargement ne fera qu’épaissir un dossier déjà bien embarrassant.
Il y a aussi quelque chose de plus fondamental qui se joue ici : le rapport de force entre un constructeur et ses clients. Acheter ou louer un véhicule, c’est normalement acquérir un droit d’usage. L’idée qu’un constructeur puisse en modifier les performances à distance en fonction de comportements jugés insuffisants change la nature même de ce contrat.
Reste un point que l’interview ne tranche pas : il s’agit pour l’instant d’une proposition personnelle de Nicolas Peter, pas d’une politique annoncée par le directoire ni d’une fonctionnalité en développement. Le constructeur n’a pas confirmé travailler à un tel dispositif. Aucune date, aucun modèle, aucun marché cibles n’ont été communiqués.
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