Une batterie plus grosse qu’une Tesla dans un véhicule hybride ? Le pari osé (et très lourd) de Lotus avec l’Eletre X

Lotus s’était pourtant engagé sur une stratégie orientée vers le 100 % électrique. Mais face à un marché dont la croissance ralentit et à une forte demande pour des véhicules capables d’avaler les kilomètres sans dépendre uniquement des bornes de recharge, le constructeur sino-britannique ajuste sa trajectoire.

Voici le Lotus Eletre X, un SUV hybride rechargeable (PHEV) qui repousse les standards habituels de la catégorie avec une puissance de 952 chevaux et une batterie digne d’une voiture purement électrique.

Une fiche technique atypique (et très lourde)

Quand on aborde la technologie hybride rechargeable, on trouve généralement une petite batterie, souvent comprise entre 12 et 20 kWh, couplée à un moteur thermique. Lotus prend cette logique à contre-pied avec cet Eletre X, qui sera d’ailleurs commercialisé sous le nom surprenant de « Lotus For Me » en Chine.

L’ingénierie repose sur une nouvelle plateforme baptisée X Hybrid, un mix entre la technologie hybride rechargeable (PHEV) et le prolongateur d’autonomie (EREV ou REEV).

Sous le plancher, le véhicule intègre un accumulateur NMC (Nickel Manganèse Cobalt) massif de 70 kWh. C’est une capacité supérieure à celle d’une Renault Megane E-Tech ou d’une Tesla Model 3 Propulsion, et cette batterie pèse à elle seule 408 kg. Grâce à cet emport énergétique, le SUV revendique environ 350 km d’autonomie en mode 100 % électrique sur le cycle WLTP.

Un fonctionnement particulier

Pour comprendre ce qui se cache sous la carrosserie du Lotus Eletre X, il faut mettre de côté le fonctionnement classique d’un véhicule hybride rechargeable où le moteur thermique finit par prendre le relais exclusif de la traction. Ici, la philosophie est résolument orientée vers l’électrique.

Concrètement, la propulsion est assurée en priorité par les deux puissants moteurs électriques, tandis que le moteur essence quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres agit le plus souvent comme une véritable centrale électrique embarquée. Ce générateur de 150 kW (203 ch) vient recharger la gigantesque batterie de 70 kWh en roulant, pouvant lui fournir jusqu’à 25 kWh d’énergie par heure lors des trajets sur autoroute.

Pour orchestrer cette mécanique complexe de 952 chevaux, le système bascule de manière totalement transparente entre plusieurs scénarios de conduite.

Au quotidien, le mode appelé « BEV AWD » fige la voiture en 100 % électrique, conservant bien sûr la transmission intégrale. Lorsque la batterie commence à se vider ou que vous entamez un très long trajet, le système privilégie l’hybride en série (« Series power generation ») : le moteur thermique se réveille uniquement pour produire de l’électricité et alimenter la batterie, laissant le soin aux moteurs électriques de faire tourner les roues pour garder une conduite fluide.

Enfin, si les conditions l’exigent, par exemple pour optimiser la motricité à haute vitesse et apporter un surplus de puissance, l’hybride parallèle (« Parallel AWD ») entre en piste. Dans ce cas de figure, le moteur thermique vient physiquement prêter main-forte aux moteurs électriques pour propulser le véhicule. Pour l’utilisateur, cela reste transparent puisqu’un mode de conduite intelligent se charge de répartir et d’optimiser l’énergie en temps réel, en s’appuyant notamment sur les données du GPS et l’anticipation des conditions de circulation.

La propulsion électrique assurée par deux machines électriques utilisant le système PMSM (moteurs synchrones à aimants permanents), délivrant une puissance combinée de 952 ch, soit 700 kW, et un couple camionesque de 935 Nm. Sur le plan des performances pures, le 0 à 100 km/h est abattu en 3,3 secondes.

Fait technologique intéressant : même avec une batterie déchargée à 10 %, le système parvient encore à délivrer environ 737 ch (550 kW), maintenant un 0 à 100 km/h en 3,5 secondes, notamment grâce à l’apport du moteur thermique.

L’hybride rechargeable, une vraie solution chez Lotus ?

Sur Frandroid, nous rappelons souvent que les véhicules hybrides rechargeables peuvent s’avérer être des gouffres financiers et écologiques s’ils ne sont pas branchés très régulièrement. Le poids mort de la batterie fait alors grimper la consommation d’essence en flèche. Avec une batterie vide, la consommation de ce grand SUV Lotus grimpe d’ailleurs aux alentours de 6 litres / 100 km selon les données chinoises, contre… 0,06 litre / 100 km avec la batterie pleine !

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Cependant, avec 350 km d’autonomie électrique annoncée, le paradigme est un peu différent. L’Eletre X est conçu pour fonctionner comme un véritable véhicule électrique au quotidien, le moteur thermique et son réservoir de 52 litres n’intervenant que comme un filet de sécurité pour les très longs trajets. Le constructeur promet ainsi une autonomie combinée dépassant les 1 200 km.

Côté recharge, Lotus a intégré une architecture haute tension de 900 volts. Concrètement, cela permet de réduire drastiquement la chauffe des composants et d’accepter des puissances de charge très élevées. Le constructeur annonce qu’il est possible de passer de 20 à 80 % de batterie en seulement 9 minutes sur une borne rapide en courant continu.

L’ADN Lotus survit-il à ce mastodonte ?

Historiquement, Lotus est la marque de la légèreté absolue. Avec un grand SUV de 5,10 mètres de long embarquant à la fois une grosse batterie et un moteur thermique, le cahier des charges de Colin Chapman semble bien loin. Pourtant, les premiers retours au volant montrent que les ingénieurs ont particulièrement soigné la dynamique de conduite. Lors d’un essai réalisé sur la piste d’Hethel en Angleterre par la chaîne YouTube Autogefühl, le comportement du SUV a été jugé très convaincant.

Concernant la tenue de route, le véhicule intègre une barre antiroulis active 48V et une suspension pneumatique à double chambre. Ces éléments travaillent de concert pour maintenir la voiture à plat dans les virages tout en gommant les défauts de la route, assurant un excellent compromis entre sportivité et confort.

De plus, contrairement à beaucoup de SUV modernes dont la direction est surassistée et gommée, celle de l’Eletre X demande une véritable implication. Le conducteur doit tourner le volant avec plus d’amplitude, ce qui offre, selon le journaliste allemand, un retour d’information plus naturel et rappelle le comportement des voitures de sport traditionnelles de la marque britannique.

Enfin, sur le plan de la vie à bord, le niveau de finition intérieur, hérité du savoir-faire industriel du groupe Geely, est d’excellente facture selon ce premier essai. L’insonorisation permet d’ailleurs de voyager dans un silence de cathédrale, même à des vitesses très élevées sur autoroute.

Une technologie déjà dépassée ?

Ce revirement stratégique montre que même les marques les plus sportives doivent composer avec la réalité d’un marché complexe. Prévu pour un lancement européen en juin 2026, avec de premières livraisons au quatrième trimestre, le Lotus Eletre X devra prouver que sa débauche technologique justifie un placement tarifaire qui s’annonce élitiste.

Reste à savoir si cette solution hybride XXL convaincra les utilisateurs, ou si elle ne sera qu’une transition luxueuse avant le retour au tout électrique, qui finira par s’imposer à terme.