Voici la consommation réelle et scandaleuse des hybrides rechargeables vendues en Europe : 30 marques passées au crible, Porsche et Toyota à l’opposé

L’industrie automobile a longtemps présenté les voitures hybrides rechargeables (PHEV) comme le compromis idéal. Sur le papier, c’est séduisant : vous roulez à l’électrique en semaine pour aller au travail, et vous utilisez le moteur thermique pour partir en week-end sans vous soucier de la recharge. Sauf que la réalité est bien différente.

Une vaste étude menée par l’Institut Fraunhofer et l’Öko-Institut, portant sur près d’un million de véhicules en Europe, vient de jeter un pavé dans la mare.

Grâce aux données récoltées par les constructeurs, on sait désormais que ces voitures consomment en moyenne trois fois plus de carburant que ce qu’affichent leurs fiches techniques. Ce qui confirme d’autres données sur le sujet publiées il y a quelques mois.

PHEV : comment ça marche et où est le piège ?

Pour faire simple, un véhicule hybride rechargeable embarque deux moteurs : un électrique (alimenté par une batterie que l’on peut brancher sur une prise) et un thermique classique (à essence ou diesel).

L’homologation européenne (le fameux cycle WLTP) calcule la consommation de ces véhicules en partant du principe qu’ils seront très régulièrement rechargés sur le réseau électrique.

Le problème, c’est que si vous ne branchez jamais votre voiture, la batterie se vide. Vous vous retrouvez alors à rouler exclusivement au carburant, tout en traînant le poids mort d’une batterie lourde et d’un moteur électrique inactif. Conséquence : la consommation explose.

Le rôle crucial des « mouchards » OBFCM

Comment sait-on tout cela avec autant de précision ? Depuis 2021, l’Union européenne impose l’installation de systèmes OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring) dans les voitures neuves.

Ce sont de petits mouchards électroniques qui enregistrent la consommation réelle de carburant et d’électricité, ainsi que le kilométrage parcouru, tout au long de la vie du véhicule.

Ces données anonymisées permettent enfin de confronter les promesses des constructeurs à la vraie vie. Et pour les hybrides rechargeables, le constat est sans appel.

Flottes d’entreprises : les mauvais élèves de la recharge

L’étude met en lumière un problème structurel lié aux voitures de fonction. Les conducteurs de véhicules d’entreprise parcourent en moyenne 25 000 km par an et dépassent régulièrement les 100 km par jour. Surtout, ils bénéficient très souvent d’une carte carburant payée par l’employeur, mais n’ont pas toujours de solution pour se faire rembourser l’électricité chargée à domicile.

Résultat : la motivation pour brancher la voiture est proche de zéro. Les véhicules roulent au sans-plomb ou au diesel en permanence, ce qui ruine totalement le bilan carbone de ces flottes.

Les chiffres de l’étude : la réalité face au WLTP

L’analyse des données OBFCM montre un gouffre entre l’homologation et la réalité. Voici le tableau global qui résume la situation.

En moyenne, les hybrides rechargeables consomment donc 6,12 L/100 km, soit un niveau équivalent à celui des voitures thermiques classiques.

Pour aller plus loin
L’hybride rechargeable, la plus grosse arnaque de l’automobile depuis 20 ans

Le classement par constructeur (et le mystère Porsche vs Ferrari)

Le rapport détaille également les habitudes d’utilisation marque par marque. Le tableau ci-dessous classe quelques constructeurs clés en fonction de leur énergie électrique réellement tirée d’une prise rapportée à l’énergie totale utilisée (thermique + électrique) et du pourcentage de kilomètres parcourus avec le moteur thermique éteint.

Source des données : Institut Fraunhofer / Öko-Institut

Toyota champion, Porsche grand dernier

Toyota se place tout en haut du classement, avec 60 % du temps de roulage effectué au thermique, contre 40 % avec le moteur électrique. À l’inverse de Porsche, dont ses voitures PHEV roulent 0,8 % du temps en 100 % électrique.

C’est un point de l’étude qui mérite explication. Comment Porsche peut-il afficher un « UF real » de 23,3 % tout en ayant un « UF ener » de seulement 0,8 % ? Et pourquoi Ferrari fait-il l’inverse ?

L’UF real (23,3 % chez Porsche) : c’est la part de kilomètres parcourus avec le moteur thermique complètement éteint. Chez Porsche, cela arrive pendant près d’un quart du trajet.

L’UF ener (0,8 % chez Porsche) : C’est la part d’énergie de propulsion qui provient réellement de la prise électrique (le réseau public ou domestique), et pas de la regénération ou du moteur thermique qui recharge la batterie.

La médiane de l’UF ener de Porsche est à 0,0 %. Cela signifie concrètement que plus de la moitié des propriétaires de Porsche PHEV n’ont littéralement jamais branché leur voiture sur une prise électrique de toute la période étudiée.

Les 23,3 % de roulage « moteur éteint » ne viennent pas du réseau électrique, mais du freinage régénératif, des phases de roues libres, ou du moteur thermique lui-même qui tourne à surrégime pour recharger la batterie en roulant (un mode extrêmement énergivore).

À l’inverse, les propriétaires de Ferrari branchent un tout petit peu plus leur voiture (2,9 % d’énergie tirée du réseau), mais la conception de leurs véhicules fait que le gros moteur thermique reste presque toujours allumé pour assurer les performances, d’où un faible 12,3 % de roulage moteur éteint.

Pour aller plus loin
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Comment mettre fin à ce problème ?

Face à ce décalage massif, l’Union européenne a décidé de durcir les règles en modifiant le « Utility Factor » (UF) utilisé lors de l’homologation. Ce paramètre mathématique va être revu à la baisse pour la période 2025-2027, afin de refléter la réalité et forcer les constructeurs à assumer les véritables émissions de CO2 de ces véhicules.

Bien entendu, l’industrie automobile (notamment le puissant lobby allemand VDA) tente de freiner des quatre fers, réclamant la suspension de cette nouvelle norme. Ils proposent à la place des mesures alternatives comme « l’obligation de recharge » (brider la voiture si elle n’est pas branchée) ou l’affichage de statistiques sur le tableau de bord.

L’étude balaye ces idées : forcer la recharge n’aurait qu’un impact marginal (baisse de 2 à 3 g de CO2/km) par rapport à l’enjeu réel.

En conclusion, si le PHEV pouvait sembler être une bonne idée de transition, la réalité des données nous montre qu’il est profondément inadapté aux usages réels d’une grande partie des conducteurs (notamment professionnels).

Poursuivre la transition vers des véhicules 100 % électriques (BEV) reste la voie la plus fiable pour garantir une véritable baisse de la consommation et des émissions sur nos routes.