Plus sobres et moins chères : ces nouvelles voitures hybrides chinoises qui rêvent de détrôner Toyota en Europe

Alors que nous sommes en 2026 et que l’on pensait la transition vers le tout électrique inéluctable, un vent de fronde souffle depuis la Chine. Changan, Geely, Chery ou encore Great Wall opèrent un retour en force sur une technologie que beaucoup jugeaient en fin de vie : le véhicule hybride simple, ou HEV.

Avec des annonces tonitruantes promettant des consommations urbaines sous la barre des 2 litres aux 100 kilomètres pour Changan, ou 3 litres pour Geely (avec Horse, une co-entreprise de Renault), ces constructeurs viennent chasser directement sur les terres du maître incontesté de la discipline, Toyota.

La rumeur voudrait que l’expiration de certains brevets du géant japonais ait ouvert les vannes de la copie. La réalité technique et stratégique est bien différente.

La fin d’un monopole technique, mais pas par la copie

Pour comprendre ce qui se joue sous les capots, il faut d’abord tordre le cou à une idée reçue. Les constructeurs chinois n’ont pas cloné le système hybride de Toyota.

Le système THS du constructeur japonais repose historiquement sur un train épicycloïdal. Ce composant agit comme un distributeur de puissance complexe entre le moteur thermique et deux moteurs électriques. Le moteur à essence est toujours mécaniquement lié aux roues. C’est une logique thermique assistée par l’électrique qui lisse la conduite et optimise la consommation, mais qui dilue souvent la puissance brute lors de fortes accélérations.

Les marques chinoises ont pris un chemin radicalement opposé en optant pour une architecture série-parallèle couplée à une transmission dédiée, souvent appelée DHT. Pour faire simple, c’est une approche qui utilise la propulsion électrique comme source d’énergie principale. Le moteur à combustion ne fonctionne que dans ses plages de régime les plus efficientes, le plus souvent pour agir comme un simple générateur d’électricité.

À basse vitesse ou dans les embouteillages, seul le moteur électrique principal entraîne les roues. Si la petite batterie se vide, le moteur thermique s’allume pour la recharger via un second moteur électrique, sans jamais entraîner les roues directement. Il faut attendre les vitesses autoroutières pour qu’un embrayage connecte physiquement le moteur thermique aux roues, car c’est là qu’il est le plus efficace.

Cette architecture permet d’embarquer des moteurs électriques de traction beaucoup plus véloces. Comme le précise le média chinois 36kr, les moteurs électriques principaux de ces systèmes chinois développent généralement entre 180 et 250 ch, contre seulement 50 à 110 ch pour les systèmes Toyota concurrents.

Cela se traduit par des accélérations plus franches et un agrément de conduite bien plus proche de celui d’une voiture électrique classique avec les solutions chinoises.

Le coût des batteries dicte sa loi

Ce revirement technologique en 2026 n’est pas un aveu d’échec de l’électrique pour les constructeurs chinois. Depuis le second semestre 2025, les coûts des matières premières comme le carbonate de lithium restent élevés, rognant les marges des constructeurs sur les modèles embarquant d’énormes accumulateurs.

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La parade de l’hybride simple est imparable sur le plan comptable. Là où un modèle électrique nécessite souvent plus de 50 kWh de capacité et un hybride rechargeable entre 10 et 20 kWh, un hybride classique se contente d’une minuscule batterie de 1 à 2 kWh. Seul Chery pousse le concept un peu plus loin avec une batterie de 5 kWh.

Face à la pression des fournisseurs, un constructeur automobile a d’ailleurs confié au média chinois : « Nous ne construisons pas des voitures pour les utilisateurs, nous travaillons pour CATL. » L’hybride simple permet donc de retrouver des marges saines tout en proposant des véhicules moins chers à l’achat.

De plus, le marché mondial n’est pas uniforme. Si la Chine ou certaines parties de l’Europe déploient massivement des bornes de recharge, ce n’est pas le cas partout. Toyota a écoulé 4,43 millions de véhicules hybrides simples dans le monde en 2025, ce qui représente 42 % de ses ventes globales, plaçant même son RAV4 HEV au rang de voiture la plus vendue au monde cette année-là avec 1,28 million d’unités.

L’Europe, le nouveau terrain de jeu de l’hybride chinois

Le contexte européen ajoute une dernière brique cruciale à cette stratégie. Depuis novembre 2024 et l’instauration de droits de douane compensatoires sur les véhicules 100 % électriques produits en Chine, les constructeurs asiatiques ont dû s’adapter pour rester compétitifs. Les motorisations hybrides, qu’elles soient simples ou rechargeables, échappent à ces surtaxes douanières et à la perte du bonus écologique.

C’est ainsi que l’on voit Geely débarquer en France avec ses marques Omoda et Jaecoo, en proposant dans un premier temps exclusivement des versions hybrides. BYD applique une recette similaire. Pour comprendre concrètement l’aboutissement de cette philosophie thermique au service de l’électrique, nous vous invitons d’ailleurs à lire notre essai de la technologie Super Hybrid de BYD.

Sur ces modèles, la démarche est assumée. Le constructeur revendique une efficacité thermique record de 43 % pour son bloc essence fonctionnant en cycle Atkinson. La communication de la marque ne laisse d’ailleurs aucune place au doute quant à son positionnement.

Selon BYD, il s’agit d’une technologie proposant « une architecture hybride basée sur l’électrique » dans laquelle « un moteur électrique haute puissance et une batterie grande capacité sont la source motrice principale, le moteur thermique servant seulement d’assistance. ». Le but affiché par la firme de Shenzhen est très clair : vendre « des « véhicules électriques » sans la peur de l’autonomie ».

Renault aussi est dans la course à l’hybride, grâce à la Chine

Renault n’est pas en reste dans cette course à l’efficience thermique. Via Horse Powertrain, la coentreprise colossale détenue à parts égales avec Geely (45 % chacun) et Aramco (10 %), le constructeur français pousse les limites du moteur à combustion. Leur dernier-né, le moteur HORSE H12 Concept, affiche une consommation record de 3,3 litres aux 100 km selon le cycle WLTP.

Cette performance repose sur un rendement thermique de 44,2 %. Pour expliquer simplement ce chiffre, il s’agit de la capacité du moteur à transformer l’énergie du carburant en mouvement plutôt qu’en chaleur perdue.

Si cette approche permet de décarboner plus rapidement le parc roulant actuel, elle pose la question de la cohérence industrielle à long terme. En investissant massivement dans une technologie dont la fin est programmée pour 2035 en Europe, certains observateurs craignent que Renault et ses partenaires ne ralentissent leur basculement vers le tout-électrique.

C’est d’ailleurs tout l’enjeu du débat actuel sur le pari risqué de Renault : faut-il continuer à perfectionner l’essence ou concentrer 100 % des ressources sur l’efficience des batteries pour contrer l’offensive asiatique ?

L’hybride : une solution intéressante ?

En fin de compte, l’hybride n’est pas une technologie morte que l’on aurait sortie des oubliettes par dépit. C’est aujourd’hui l’outil le plus affûté des constructeurs chinois pour contourner les barrières douanières, absorber le coût des batteries et répondre à une demande mondiale encore très attachée à la pompe à essence.

Pour aller plus loin
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Surtout, la crise actuelle du coût du carburant montre que la technologie 100 % électrique est préférable, car bien moins coûteuse pour le consommateur. Reste à savoir si l’expérience utilisateur et la fiabilité à long terme de ces transmissions complexes sauront définitivement faire oublier l’expertise de Toyota.