BYD nous a invités le 19 novembre à un événement au cours duquel il a présenté de nouvelles déclinaisons de l’Atto 2. Nous avons ainsi publié la semaine dernière un essai du BYD Atto 2 Comfort, la nouvelle version « grande » autonomie du petit SUV électrique.
Chez Survoltés, nous avons naturellement priorisé cette version 100% électrique, mais la vedette de l’événement était en fait le BYD Atto 2 DM-i, une toute nouvelle version hybride rechargeable du SUV, réservée au marché européen.
Nous avons déjà expliqué dans un précédent article pourquoi BYD lance une hybride rechargeable en Europe. En résumé, la part d’hybride rechargeable progresse sur le vieux continent et c’est une aubaine pour le constructeur chinois.
Car en attendant le lancement de sa première usine européenne, en Hongrie, courant 2026, BYD est pénalisé par la suppression du « bonus écologique » sur les voitures électriques produites en Chine, ce qui grève leur compétitivité, alors qu’il n’y a pas de telle pénalité sur les hybrides rechargeables. D’ailleurs son SUV Seal U DM-i est déjà l’hybride rechargeable le plus vendu dans plusieurs pays européens.
Chez Survoltés nous considérons que l’hybride rechargeable est une mauvaise solution à la « range anxiety », et nous pensons d’ailleurs que la capacité des voitures électriques à voyager est désormais suffisante (combinaison d’autonomie et de vitesse de recharge).
Dans cet article nous allons donc vérifier ce que la technologie Super Hybrid a de « Super », et si elle lève nos réserves.
Jusqu’à 90 km d’autonomie électrique dans un petit SUV hybride
Tandis que l’hybride rechargeable c’était jusqu’alors du thermique auquel on ajoute de l’électrique, selon BYD, sa technologie DM (pour Dual Mode) serait de l’hybride rechargeable « natif ». Le constructeur va jusqu’à présenter son Super Hybrid comme « des « véhicules électriques » sans range anxiety » (sans peur de la panne). Sur quels fondements ? C’est ce que nous allons voir en détails.
Pour commencer, BYD explique que sa technologie Super Hybrid est « une architecture hybride basée sur l’électrique », et non l’inverse, avec laquelle « un moteur électrique haute puissance et une batterie grande capacité sont la source motrice principale, le moteur thermique servant seulement d’assistance ».
Sur l’Atto 2 DM-i en effet, le moteur thermique est moins puissant que le moteur électrique : 72 kW (98 ch) et 122 Nm contre 145 kW (197 ch) et 300 Nm.
L’Atto 2 DM-i se décline néanmoins en deux versions, qui se distinguent par leur niveau d’équipement mais surtout par la capacité de leur batterie et la puissance combinée de leur motorisation :
- La version Boost, que nous avons testée, offre une batterie de 18,0 kWh, un chargeur embarqué de 6,6 kW, une autonomie électrique de 90 km, une autonomie combinée de 1 000 km et une puissance combinée de 156 kW (212 ch).
- La version Active offre quant à elle une batterie de 7,8 kWh, un chargeur embarqué de 3,3 kW, une autonomie électrique de 40 km, une autonomie combinée de 930 km et une puissance combinée de 122 kW (166 ch). La puissance combinée, inférieure à celle du moteur électrique seul, est vraisemblablement limitée par les puissances d’entrée et de sortie de la batterie et/ou du convertisseur et/ou du générateur.
Un rendement record de 43 % pour le moteur à combustion
Surtout, le moteur thermique est dépourvu de boite de vitesses. Il dispose seulement d’un embrayage qui permet de le connecter directement aux roues, avec un rapport unique équivalent à un 6e rapport, lorsqu’on circule à vitesse stabilisée, à partir de 70 km/h. Dans toutes les autres situations, soit il ne fonctionne pas, soit il génère de l’électricité.
D’ailleurs le système Super Hybrid ne dispose pas d’un mais de deux moteurs électrique : l’un entraine directement les roues avant, l’autre est connecté au moteur à combustion et sert de générateur, pour recharger la batterie ou pour alimenter directement le premier.
Cette approche permet de maximiser le rendement du moteur thermique, notamment en le faisant fonctionner à son régime optimal. Ce moteur essence 4 cylindres de 1498 cm3 (1,5 L) dernier cri, à cycle de combustion Atkinson et à taux de compression record de 15,5:1, revendique ainsi un rendement « révolutionnaire » de 43 %.
Lorsqu’on a dépassé l’autonomie électrique, la consommation en cycle mixte WLTP de la version Boost se limite à 5,1 L/100 km. Un score raisonnable, compte tenu de la masse de 1620 kg (1510 kg pour la version Active), que nous n’avons malheureusement pas pu vérifier lors de notre trop court essai de seulement 60 km.
Enfin la technologie DM-i peut circuler à l’électricité jusqu’à 140 km/h, le moteur à combustion n’étant indispensable qu’au-delà, jusqu’à la vitesse maximale, limitée à 180 km/h.
Des batteries comme dans de « vraies » voitures électriques
La technologie Super Hybrid emploie par ailleurs la même technologie de batterie que les « vraies » électriques BYD. On retrouve donc une chimie LFP (lithium fer phosphate), sans nickel ni cobalt, pour sa robustesse (réussit le test du clou) et sa longévité, et un agencement « blade » sans modules, pour une meilleure efficacité spatiale.
Cette batterie prend place sous le plancher, et pas sous la banquette arrière ou sous le coffre comme dans certaines PHEV. Pour autant le volume du coffre est légèrement inférieur à celui du nouvel Atto 2 électrique, puisqu’il est de 425 L au lieu de 450, vraisemblablement à cause de la présence en plus d’un réservoir de 45 L et d’un échappement.
La seule concession est la tension, de seulement 191,5 V pour la batterie de 7,8 kWh, et de 333,9 V pour celle de 18,0 kWh, quand celles de « vraies » voitures électriques mainstream font plus ou moins 400 volts. (800 volts pour les dernières routières haut de gamme.)
On a essayé le BYD Atto 2 DM-i Boost
Sur le papier, la technologie Super Hybrid semble donc ingénieuse, en promettant à la fois une puissance et une autonomie électrique généreuses, une consommation thermique raisonnable et, comme nous le verrons, des tarifs compétitifs.
Reste à vérifier dans quelle mesure les promesses sont tenues et comment elles sont mises en œuvre. Nous avons passé 2 heures au volant d’un Atto 2 DM-i Boost, 60 km dans les rues et les voies rapides à Barcelone et dans ses environs. Nous n’avons donc pas pu vérifier l’autonomie électrique réelle, ni la consommation de carburant réelle au-delà, mais nous avons pu tester le comportement de la voiture et de sa motorisation.
Ce qu’on peut dire c’est qu’à l’issue de notre essai, notre consommation électrique était de 18,5 kWh/100 km, supérieure à la consommation mixte WLTP de 15,8 kWh/100 km, mais conforme à l’autonomie électrique annoncée de 90 km. Nous pouvons aussi confirmer que le moteur thermique ne s’est déclenché que lorsque nous l’y avons forcé.
Soit en activant la fonction « Save », pour recharger la batterie en roulant, le moteur est dans ce cas tout juste perceptible (bruit et vibrations). Soit en accélérant fort, dans ce cas le moteur démarre puis rugit pour générer un complément de puissance, malheureusement avec un délai de deux ou trois secondes, une éternité à l’échelle d’un dépassement !
Mais le BYD Atto 2 DM-i n’a aucune prétention dynamique, comme en atteste sa pédale d’accélérateur spongieuse, qui incite comme sur l’Atto 2 électrique à une conduite douce et économe.
Les 212 chevaux semblent bien là, mais ils se cachent tout au fond de la pédale d’accélérateur. Idem pour le freinage, pas facile à doser. Ce n’est pas dû aux changements des flux énergétiques du système hybride, qui sont, sauf lors des fortes accélérations, imperceptibles, c’est seulement dû à la courbe de réponse (en S) de la pédale de frein. Les deux niveaux de freinage régénératif sont timides et il n’y a pas de conduite à une seule pédale.
Les mêmes évolutions et régressions que l’Atto 2 électrique
Le BYD Atto 2 DM-i est par ailleurs quasi identique au nouveau BYD Atto 2 Comfort 100 % électrique, que nous avons testé le même jour. Ces Atto 2 conçus spécifiquement et exclusivement pour le marché européen bénéficient, par rapport à l’Atto 2 original, des mêmes suspensions plus fermes, limitant le roulis, du même pilote automatique (de série), des mêmes évolutions des sièges, des mêmes évolutions de la planche de bord et du même nouveau logiciel.
BYD a largement retravaillé l’interface de l’écran central de 12,8 pouces et du combiné d’instrumentation numérique de 8,8 pouces, qui accueillent pour la première fois chez BYD les services Google. Cette interface est trop dense et bien trop mal traduite, comme nous l’avons détaillé dans notre essai de l’Atto 2 Comfort.
La seule différence, c’est que l’Atto 2 DM-i utilise Google Maps, qui peut s’afficher en plein écran sur le combiné d’instrumentation.
Une hybride rechargeable pas chère, mais à quoi ça sert ?
Le BYD Atto 2 DM-i a une dernière corde à son arc : en effet, pour séduire, ce petit SUV du segment B mise comme la version électrique sur ses tarifs agressifs. La version Active (40 km d’autonomie électrique) est effectivement vendue 26 990 €, la version Boost (90 km) 29 990 €.
Il n’y a pas d’équivalent sur le marché : il n’existe plus de SUV du segment B hybride rechargeable (ils sont au mieux hybrides non-rechargeables), les premiers SUV hybrides rechargeables sont du segment C, et ils sont plus chers de quelques milliers d’euros.
Donc oui, le BYD Atto 2 DM-i permet à ceux qui peuvent recharger quotidiennement de circuler au quotidien à l’électricité. Mais cette version hybride rechargeable exclusivement européenne n’existe que parce que la version électrique, produite en Chine, n’a plus droit aux primes écologiques, ce qui plombe sa compétitivité.
L’Atto 2 DM-i est surtout pour BYD un moyen de contourner la « taxe » (de fait) sur les voitures électriques chinoises.
Chez Survoltés nous estimons qu’on trouve dès le bas du marché des voitures électriques convenant à l’usage de la majorité des foyers. Nous considérons en effet que les avantages de l’électrique au quotidien (coût, agrément, écologie…) compensent le désagrément des rares pauses à peine rallongées par les recharges lors des quelques voyages annuels. Surtout que les voitures hybrides rechargeables ne sont pas si avantageuses que cela.
Dans ce contexte, nous conseillons soit, si vous tenez à l’approche fonctionnelle d’un BYD Atto 2, d’espérer que la nouvelle version Comfort ait droit à la prime coup de pouce quand elle sera produite d’ici mi 2026 dans la première usine européenne de BYD, en Hongrie, ce qui la rendra aussi compétitive que la version Super Hybrid.
Soit de vous tourner dès à présent vers une voiture éligible à la prime comme la Renault 4 E-Tech qui, même dans sa version Autonomie Confort, peut revenir moins chère, aides déduites, qu’un Atto 2 DM-i Boost.
Pour aller plus loin
Si vous avez peur de manquer d’autonomie en voiture électrique, vous n’avez qu’à en acheter une
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