Au rayon des nouvelles voitures électriques, la Renault 4 E-Tech occupe une place de choix, même si la « hype » est un peu moins prononcée par rapport à la R5 E-Tech. L’auto embarque globalement les mêmes technologies que sa cousine technique, à ceci près qu’elle bénéficie d’une habitabilité légèrement meilleure avec 4,14 mètres de long contre 3,92 mètres pour la R5.
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Surtout, la Renault 4 E-Tech fait partie du wagon de ces fameuses voitures électriques « abordables » promises pendant la période 2022-2023. Le seuil à cette époque était fixé à 25 000 euros, et la version de base de la R4 s’en rapproche. Aujourd’hui, les constructeurs visent davantage les 20 000 euros pour leurs voitures électriques, en témoigne la nouvelle Twingo, voire 15 000 euros à moyen terme.
C’est ce que souhaitent plusieurs dirigeants de grands groupes européens, avec l’appui de l’Europe qui pourrait créer un segment spécifique pour ces E-Cars, avec moins de contraintes réglementaires pour justement afficher des prix ultra-contenus par rapport à ce qui s’applique actuellement.
Mais le chemin est encore long, et le prix des voitures électriques est toujours (quand il n’est pas subventionné) supérieur à celui d’une équivalence thermique. Si ce surcoût pouvait paraître encore injustifiable il y a quelques années, c’est moins le cas aujourd’hui à mesure que la technologie se démocratise et que l’expérience s’en rapproche. L’expérience, c’est-à-dire l’abolition des contraintes qui pouvaient en découler, et notamment les longs trajets.
Et justement, si la Renault 4 E-Tech est vendue comme un SUV urbain polyvalent, l’est-il vraiment au moment de prendre l’autoroute des vacances ou bien pour un long week-end ? Nous avons confronté le SUV au losange au même exercice réalisé précédemment avec la Citroën ë-C3, via un trajet entre Paris et la Normandie.
Fiche technique
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La Renault 4 E-Tech en quelques mots
Avant de vous livrer notre verdict, rappelons ce que propose cette Renault 4 électrique. La nouvelle 4 s’appuie sur l’architecture technique AmpR Small déjà utilisée pour la R5, permettant ainsi un partage important de composants entre les deux modèles, notamment au niveau des groupes motopropulseurs et des accumulateurs. Cette mutualisation atteint près de 70 % des éléments.
Côté performances, le constructeur au losange propose deux configurations distinctes. La version d’accès se contente d’un moteur développant 120 chevaux couplé à une batterie NMC de 40 kWh, offrant un rayon d’action dépassant tout juste les 300 kilomètres selon le cycle WLTP. Cette légère réduction par rapport à la R5, qui affiche 312 kilomètres dans la même configuration, s’explique par un poids supérieur inhérent au gabarit plus généreux de la R4.
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La déclinaison la plus populaire devrait être celle équipée du moteur de 150 chevaux associé à un pack de 52 kWh, capable de parcourir 408 kilomètres entre deux recharges. Si cette autonomie apparaît comme le minimum acceptable pour une familiale de ce segment, elle reste cohérente avec ce que propose la concurrence. C’est d’ailleurs cette version que nous avons sélectionnée pour notre parcours.
Dans le cas de notre modèle d’essai présenté en photo, il s’agit d’une finition haut de gamme « Iconic » qui démarre à partir de 37 490 euros. Les quelques options présentes sur notre version d’essai font grimper la facture d’environ 2 000 euros, de quoi tutoyer dangereusement les 40 000 euros avant les 3 620 à 4 770 euros de bonus écologique selon les revenus du foyer et de la prime CEE (310 euros pour les particuliers, 470 euros pour les entreprises).
Toujours est-il que le tarif s’approche dangereusement d’un Tesla Model Y Standard à 39 990 euros avant les aides, certes plus low-cost que le reste de la gamme du Model Y, mais avec une autonomie confortable de 534 km WLTP et une habitabilité nettement supérieure à celle de la R4 E-Tech du fait de ses dimensions plus généreuses. Le prix du néo-rétro se paie au prix fort chez Renault !
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Des conditions plutôt clémentes pour notre R4 E-Tech
Voici donc pour les chiffres, passons désormais à la « réalité du terrain ». Après notre première prise en main sur des petites routes bien sympathiques, mais sans long trajet, il était temps de voir si la R4 électrique est vraiment une voiture polyvalente sur laquelle on peut compter sur de longs trajets.
Pour notre test, nous avons choisi de nous rendre en Normandie, et plus précisément au Havre, en partant de la concession Renault de Boulogne-Billancourt, là où nous récupérons le véhicule. Un trajet de 193 km avec plus de 90 % d’autoroute, le tout avec un vent d’est (et donc favorable pour notre trajet) le jour de notre essai et une température d’environ 13°C.
Contrairement à notre précédent trajet à bord de la ë-C3, c’est grand confort avec la R4. Pompe à chaleur, mode Eco, système One-Pedal, planificateur d’itinéraire jumelé à Google Maps en natif via Google Automotive comme système d’infodivertissement, préconditionnement de la batterie, menu dédié à l’électrique dans le système d’infodivertissement…
Tout y est pour appréhender un trajet autoroutier sereinement avec une voiture électrique qui n’est pas forcément taillée pour ce genre d’exercice, dans le sens où il y a évidemment mieux sur le marché, mais sur d’autres segments et pas au même prix.
Puis, d’une manière générale, la densité du réseau de recharge en France, et notamment sur l’autoroute A13 que nous allons emprunter, permet de voyager sans trop se poser de questions, avec globalement une station de recharge (avec des bornes rapides) tous les 35 à 40 km.
La Renault 4, une bonne voiture électrique pour voyager ?
Au départ de la concession Renault de Boulogne, l’auto est chargée à 100 % et affiche une autonomie de 384 km à l’ordinateur de bord. Pourquoi le chiffre est inférieur à celui annoncé par le cycle WLTP ? Tout simplement parce que l’ordinateur de bord se calque sur la précédente utilisation du conducteur, conducteur qui a sans doute consommé un peu plus que les 14,7 à 15,6 kWh/100 km (en fonction des équipements) annoncés par l’homologation.
Nous prenons la route et nous allons utiliser la voiture comme n’importe quel autre modèle, c’est-à-dire en roulant aux limitations de vitesse, en l’occurrence à 130 km/h sur autoroute, avec de la musique et avec une ventilation réglée sur 19 °C. Le volant chauffant, disponible sur notre version d’essai, est lui aussi activé pour le confort des petites mains de votre serviteur.
Sans grandes surprises, nous retrouvons l’agrément d’une auto que nous avions apprécié il y a quelques mois lors de son premier essai. Les relances sont vives, le comportement routier rassurant, avec une certaine agilité en milieu urbain au moment de quitter la région parisienne et rejoindre l’A13, mais aussi un confort qui nous a semblé meilleur que la R5, notamment grâce à des amortisseurs et des barres antiroulis moins raides.
Contrairement à la R5 qui en était privée à ses débuts, la R4 dispose du mode One Pedal, activable en roulant depuis la palette de gauche et qui dispense de presser la pédale de frein pour arrêter totalement la voiture. Le réglage sur trois niveaux du freinage régénératif est appréciable en ville, même si on aurait aimé un peu plus de progressivité en fin de freinage, avec un à-coup assez sec au moment de l’arrêt de l’auto.
Sur autoroute, calé à 130 km/h, le maintien de cap est excellent pour une voiture de moins de 4,20 mètres et surtout plus haute de 5 cm par rapport à la R5, ce qui aurait pu occasionner une prise au vent plus marquée. Les bruits d’air sont aux abonnés absents et l’acoustique n’a rien à envier aux SUV de segment supérieur.
Le système de conduite semi-autonome (de série sur notre finition « Iconic ») s’avère également pertinent, avec des systèmes qui fonctionnent bien ensemble (maintien dans la voie, régulateur adaptatif, etc.).
La R4 E-Tech est, sur le papier, une bonne petite voiture à voyager, d’autant plus que les 8 cm d’empattement supplémentaires par rapport à la R5 permettent de gagner 4,4 cm au niveau de l’espace aux genoux. En revanche, l’absence de cave à pied quand les sièges avant sont réglés au plus bas et l’assise très haute par rapport à la première rangée viennent ternir un tableau jusqu’ici plutôt bon.
Le volume de coffre augmente lui aussi, passant de 277 litres sur la R5 à 339 litres sur la R4, dont 36 litres du rangement sous le plancher. Mieux encore, la Renault 4 profite d’un seuil de chargement abaissé de 16 cm par rapport à celui de la R5, de quoi faciliter assez largement le chargement d’objets lourds.
Quels sont les chiffres que nous avons relevés ?
Sans grande surprise, et fort heureusement d’ailleurs, nous avons réalisé notre trajet d’une seule traite et il nous restait environ 20 % d’autonomie restante, soit une petite cinquantaine de kilomètres.
Nous avons relevé une consommation de 18,8 kWh/100 km sur notre trajet, à 130 km/h, et en utilisation normale sans avoir usé et abusé de nos talents d’éco-conducteur. C’est quelques kWh de mieux que notre précédent test sur le même parcours avec la ë-C3, où nous avions relevé environ 21 kWh/100 km selon nos calculs, le véhicule n’étant pas équipé d’un ordinateur de bord avec les données de consommations.
Avec cette consommation, plutôt basse pour un trajet autoroutier à 130 km/h la plupart du temps et avec une température plutôt clémente, cela laisse présager une autonomie d’environ 277 km en utilisant toute l’énergie de la batterie, et 194 km sur un intervalle 10-80 %, de quoi recharger de manière optimale sa batterie sur une borne rapide sans perdre trop de temps.
Et justement, en matière de recharge, la charge rapide se limite à 80 kW pour la petite batterie et 100 kW pour la grande, donc pour notre version d’essai. Dans les deux cas, passer de 15 à 80 % demande 30 minutes. Bref, des valeurs qui n’ont absolument rien de révolutionnaire, mais qui se placent dans la moyenne de la catégorie.
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Nous avons rechargé deux fois notre auto sur une borne rapide de chez TotalEnergies avec un accumulateur à environ 15 % d’autonomie. Nous n’avons jamais pris les 100 kW en puissance de crête, mais seulement 82 kW au maximum sur un laps de temps assez long toutefois, de quoi permettre d’arriver aux 80 % visés en 34 minutes. Une fois passé les 80 %, la puissance dégringole assez nettement. Passé les 60 %, nous atteignons les 65 kW, puis les 50 kW à 70 % jusqu’à descendre sous les 35 kW au-dessus de 80 %.
Pour information, la R4 annonce une recharge de 15 à 100 % en 22h40 sur prise domestique 2,3 kW, en 12h30 sur prise renforcée 3,7 kW, en 6h30 sur Wallbox 7,4 kW et en 4h sur borne publique triphasée de 11 kW.
Que retenir ?
Plus accueillante qu’une Renault 5 E-Tech grâce à des dimensions plus généreuses, la R4 peut se targuer d’être l’un des SUV urbains les plus polyvalents avec une habitabilité plus que convenable, le tout dans le même écrin technologique que la 5. Pour le coup, les 2 000 euros de plus réclamés pour passer de la 5 à la 4 ne sont pas si indigestes.
En revanche, l’addition est toutefois assez salée, avec au moins 35 490 euros à débourser avant bonus pour bénéficier de la batterie de 52 kWh et la finition « Techno », déjà très bien fournie. Toutefois, la facture est quand même salée pour un SUV urbain à la polyvalence encore limitée par rapport à un Renault Captur par exemple, à partir de 32 500 euros en hybride de 160 ch et en finition « Techno ».
L’écart se réduit, mais pour les automobilistes encore dubitatifs face à l’électrique, les arguments ne sont pas (encore ?) tous réunis. Gageons toutefois que cette petite R4 E-Tech est autrement plus sympa esthétiquement qu’un Captur ! Mais c’est une affaire de goût.
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