Dans l’univers de l’utilitaire, voire du ludospace pour le modèle qui nous intéresse aujourd’hui, les véhicules des marques du groupe Stellantis occupent une place de choix. Peugeot e-Rifter, Citroën ë-Berlingo et autres Opel Combo-e sont autant de modèles qui partagent la même plateforme et les mêmes moteurs.
Du côté de chez Renault, chez les « petits » utilitaires et ludospaces, le Kangoo est une référence depuis près de 30 ans et le lancement de la première génération en 1997. En 2022, Renault présente la troisième génération de son Kangoo avec, non pas pour la première fois, mais pour la troisième fois, une version 100 % électrique !
En effet, la génération II du Kangoo avait eu le droit à sa version carburant aux électrons, le fameux Kangoo Z.E et son autonomie de 230 km. Ce modèle a connu un large succès avec plus de 30 000 modèles écoulés, dont un quart de ce volume a été absorbé par un seul client, à savoir La Poste.
Plus étonnant encore, la première génération de Kangoo (dans les années 90, donc) a aussi eu le droit à sa version électrique. Avec ses 60 à 100 km d’autonomie à l’époque, il ne faisait pas forcément bon voyager avec lui, mais comme nous allons le voir, quasiment 30 ans plus tard, il ne fait pas forcément toujours bon voyager avec un Kangoo électrique, du moins dans sa version destinée à transporter les familles et, par conséquent, peut-être amené à faire de longs voyages.
Nous nous sommes glissés le temps d’une journée au volant de ce Kangoo 100 % électrique à la conception pas forcément toute jeune, mais qui a encore quelques sérieux atouts à faire valoir, notamment en termes d’habitabilité. Ce qui n’est pas le fort des voitures électriques en règle générale, à commencer par les SUV.
Fiche technique
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Design : utile avant d’être esthétique
Choisir un Kangoo, c’est comme choisir une parka Quechua chez Decathlon. On ne le choisit pas pour son style, mais bien pour son utilité. Touchons quand même quelques mots de ses dimensions.
Le Kangoo électrique partage les mêmes mesures que ses homologues thermiques présents au catalogue, à savoir une longueur de 4,48 mètres, une largeur de 1,86 mètre (hors rétroviseur) et une hauteur de 1,89 mètre, le tout pour un empattement de 2,71 mètres. En finition haut de gamme Techno, le Kangoo dispose de barres de toit transformables. Pratique pour y installer un coffre de toit ou encore des supports vélo.
N’escomptez également aucun travail aérodynamique autour de l’auto, qui est quasi identique aux Kangoo thermiques. Preuve en est, il y a encore la trappe à carburant (condamnée cela dit) à l’arrière droit de la voiture, ce qui peut prêter à confusion quand on ne sait pas où se trouve la prise de charge. Nous avons dû feuilleter la notice pour découvrir qu’effectivement, cette trappe ne servait à rien puisque la prise de recharge se situait à l’avant, derrière le losange.
Habitabilité : qui fait mieux ?
Pas grand monde, et même personne sous les 4,50 mètres. Les rangements sont très nombreux à bord du Kangoo : bacs de portières profonds, pas de console centrale envahissante, grande boîte à gants (mais à l’ouverture façon tiroir de cuisine peu pratique), capucine, double compartiment au-dessus de la planche de bord… Bref, il y a de quoi en mettre partout !
À l’arrière, l’espace aux jambes et la garde au toit sont généreux. Les occupants peuvent profiter de petite tablette derrière les sièges avant. En revanche, l’électrique aura eu raison de quelques aspects pratiques. La version E-Tech perd ses sièges escamotables sous plancher au profit d’une banquette coulissante surélevée par la batterie. Le revers de la médaille, c’est évidemment une assise assez ferme.
Autre avantage du Kangoo : le coffre. Renault annonce une contenance de 850 à 2 500 litres une fois les sièges rabattus. Gigantesque tout simplement, d’autant plus que le seuil de chargement est suffisamment bas pour charger aisément valises, courses ou autres poussettes. Par contre, le Kangoo ne profite pas de surface de chargement semi-plane comme ses concurrents de chez Stellantis.
Infodivertissement : au second plan
Si les Renault plus modernes profitent d’un système reposant sur Google Automotive qui est actuellement l’un, si ce n’est le meilleur du marché, ce n’est malheureusement pas le cas de notre vieillissant Kangoo E-Tech.
Sous les yeux du conducteur, nous retrouvons un petit écran qui distille les informations liées à la conduite et à peine personnalisable. Les graphismes sont tout juste corrects et la lisibilité est moyenne.
Au centre trône, non pas un écran tactile de plus de 15 pouces qu’il est coutume de voir sur toute nouvelle voiture électrique qui se respecte, mais un petit module tactile de 8 pouces. Les graphismes sont datés, le GPS embarqué très lent et ne bénéficie pas de planificateur d’autonomie intégré, tandis que la navigation entre les menus est brouillonne et peu réactive. Apple CarPlay et Android Auto seront vos meilleurs amis pour prendre le relais.
On retrouve néanmoins les quelques gimmicks propres aux Renault électriques, avec notamment un éco-score qui vous donne une note sur 100 pour évaluer votre style de conduite (en gros, n’accélérez pas trop fort si vous voulez vous rapprocher des 100) et un safety score qui note tout l’aspect sécuritaire. Là aussi, pour se rapprocher des 100, ne collez pas la voiture de devant et ne déclenchez pas l’alerte d’attention en regardant aux alouettes !
Conduite : douceur de rigueur
S’il y a bien une auto où l’agrément de conduite d’une voiture électrique devient pertinent, c’est bien dans un ludospace destiné à transporter ses enfants. Sous le capot, nous retrouvons une motorisation bien connue chez Renault, à savoir un bloc électrique de 120 ch et 245 Nm de couple. Bien connu, car il s’agit du même bloc que la petite Renault Zoé R135 qui, comme son acronyme l’indique, développe 135 ch. Le Kangoo a perdu 15 ch dans la bataille à cause de sa batterie.
Ce Kangoo E-Tech n’est pas un adepte des accélérations vigoureuses, en témoigne un 0 à 100 km/h abattu en 12,6 secondes, contre 3,1 secondes de moins pour une Zoé. Il y a toutefois 1 795 kg à entraîner, un poids qui peut paraître toutefois très contenu pour un engin électrique de ce type, mais vous allez rapidement comprendre plus bas pourquoi en découvrant la capacité de la batterie et, par conséquent, son autonomie.
Pour les amateurs d’éco-conduite, un mode Eco permet de brider la puissance à 76 ch pour économiser quelques précieux kWh, même si nous n’avons pas noté de différence flagrante à ce niveau lors de notre essai. La vitesse maximale, limitée à 135 km/h, permet tout juste à ce modèle d’afficher une polyvalence somme toute relative.
Toujours est-il que le Kangoo électrique est agréable au quotidien. L’absence de moteur thermique et de boîte de vitesses rend l’évolution en milieu urbain et périurbain très agréable. Ça devient en revanche un peu plus compliqué sur les ralentisseurs et les routes à l’asphalte dégradé. La suspension est très sèche en compression et l’assise est trop dure pour compenser. Le résultat nous donne donc un modèle moins confortable qu’un Kangoo thermique, et pas forcément plus dynamique, même si les 237 kg de plus de notre version électrique ne se font pas forcément ressentir par rapport à un modèle diesel.
Enfin, précisons que le Kangoo électrique propose trois niveaux de récupération d’énergie, accessibles non pas via des palettes au volant, mais en jouant avec le levier de vitesse. Les deux premiers modes sont très légers, tandis que le dernier est plus virulent, mais n’est toutefois pas un vrai mode One-Pedal vous emmenant jusqu’à l’arrêt complet.
Autonomie, consommation et recharge
Sous le plancher, le Kangoo E-Tech reçoit un accumulateur de 45 kWh. Celui-ci n’a rien à voir avec ceux des Renault 5 et Renault 4 E-Tech de 40 et 52 kWh, il s’agit d’une batterie spécifique constituée de cellules chinoises produites par CATL. Autonomie affichée ? 285 km WLTP. C’est désormais moins bien que les Citroën ë-Berlingo et Peugeot e-Rifter, annoncés respectivement à 335 et 320 km d’autonomie.
Chez Renault, le calcul de l’autonomie est un peu particulier. Le constructeur annonce 19,2 kWh / 100 km en mixte WLTP, une valeur assez importante soit dit en passant ce qui, rapportée à la capacité utile de la batterie, nous donne une autonomie théorique de 234 km.
Sur notre parcours d’essai, en oscillant entre voies rapides et zones urbaines, nous avons relevé une moyenne de 22,3 kWh / 100 km à une température extérieure convenable de 12°C. Ce qui laisse présager une autonomie théorique d’environ 190 km, même si la jauge d’autonomie nous a semblé décalée par rapport à la consommation réelle : nous sommes partis à 100 % et il ne nous restait que 52 % de capacité selon l’ordinateur de bord après 85 km parcourus.
Pour la partie recharge, comme énoncé plus haut et contrairement à ce que l’on pourrait croire, la prise est non pas à l’avant droit de la voiture malgré la trappe, mais à l’avant derrière le logo. Comme la plupart des Renault électriques, la puissance DC est inférieure à celle des concurrents directs de chez Stellantis. Elle est de 80 kW pour le Kangoo contre 100 kW pour les Citroën et Peugeot.
La version de base reçoit un chargeur AC 11 kW de série et, en option, peut avoir le droit à du 22 kW. Cette dernière solution est très intéressante, notamment pour les collectivités qui utilisent ce genre de véhicules et qui se rechargent sur les bornes publiques en milieu urbain, très souvent en 22 kW. Un bon point face aux modèles de chez Stellantis qui se contentent de 11 kW en option et de 7 kW de série.
Le Renault Kangoo E-Tech se recharge en 40 minutes sur une borne rapide de 15 à 80 %. Une recharge complète prendra 2h40 en 22 kW et 4h10 en 11 kW. La recharge sur une prise domestique classique prend 22h30.
Prix, disponibilité et concurrence
Disponible à partir de 37 500 euros, le Kangoo électrique est plus cher de 8 500 euros par rapport à son homologue essence doté d’un moteur TCe de 100 ch. Difficile donc de convaincre un client de passer à l’électrique sur ce type de modèle, en payant plus cher un même produit pour une polyvalence très réduite, même si la densité de bornes de recharge est aujourd’hui satisfaisante en France.
Le problème étant que la puissance de charge limitée allongera considérablement vos longs trajets sur autoroute en faisant des sauts de puces entre chaque station. Un bref passage sur autoroute à 130 km/h nous a permis de relever une consommation de 32 kWh / 100 km, ce qui laisse présager une autonomie entre 120 et 130 km à ce rythme.
Le Kangoo E-Tech est une voiture électrique d’un autre âge malgré son arrivée plutôt récente en 2021. Elle vient plutôt servir un segment de niche constituée de PME et de collectivités devant satisfaire les nouvelles normes en termes de réduction de CO2 et de fiscalité.
Cette proposition ludospace pour les familles est un petit plus, mais elle ne pourra pas séduire un client qui, dans la même concession, verra un Scénic E-Tech à peine plus cher (à partir de 41 990 euros, hors bonus) avec moins de coffre et d’habitabilité, mais plus sexy esthétiquement parlant et avec 429 km d’autonomie WLTP dans sa version de base avec la batterie de 60 kWh.
Fabriqué dans l’usine Renault de Maubeuge, le Kangoo E-Tech a le droit à un bonus de 3 030 euros en 2025. De quoi faire baisser autant que faire se peut la douloureuse. Mais si vous voulez notre version d’essai avec le chargeur DC de 80 kW et AC de 22 kWh, il faudra débourser 39 000 euros, et même 40 500 euros pour notre version d’essai en finition haut de gamme Techno, sans compter les différentes options qui s’ajoutent comme la peinture métallisée à 800 euros, le câble mode 2 à 400 euros, ou encore le pack conduite niveau 1 à 600 euros qui intègre l’écran sous les yeux du conducteur de 10 pouces ou encore le régulateur de vitesse adaptatif.
Ses principaux concurrents ne sont guère de meilleures affaires. L’ë-Berlingo de Citroën débute à 36 850 euros hors aides, et 40 980 euros en version haut de gamme. Il faut compter 1 000 euros de plus pour chaque finition pour passer de la taille M (4,40 mètres de long) à la taille XL (4,75 mètres de long). Paradoxalement, le Rifter électrique de chez Peugeot est moins cher que le Citroën et le Renault, avec un prix de départ à 36 290 euros en taille M finition Allure et 40 690 euros en finition GT, toujours hors bonus.
Toujours est-il que la vraie concurrence du Kangoo électrique, ce ne sont pas ses deux homologues français, mais bien ses versions thermiques. Si les Berlingo et Rifter ne sont plus proposés qu’en électrique, le Kangoo offre encore un double choix essence et diesel avec respectivement 100 ou 95 ch, tous proposés à des tarifs plus accessibles. Pour le coup, au vu de l’écart de prix, s’orienter vers un Kangoo thermique paraît encore bien plus pertinent aujourd’hui.
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