On a essayé la DS N°4 E-Tense : pourquoi cette voiture électrique française n’arrive pas encore au niveau des allemandes et de Tesla

DS Automobiles est encore une jeune marque. Le constructeur peine à voir ses ventes décoller malgré une gamme composée de quatre modèles (DS 3, DS 4, DS 7 et DS N°8 depuis peu). S’implanter sur le marché européen n’est pas chose facile, comme en témoignent les efforts des constructeurs chinois. Mais rien n’est impossible : Tesla a prouvé qu’il était possible de se faire une place au soleil en partant de rien.

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Pour tenter de reproduire, au moins en partie, le succès de la marque américaine, DS lance une nouvelle offensive produit. Après le DS N°8, berline/SUV jouant le rôle de vaisseau amiral et inaugurant la nouvelle nomenclature du constructeur, c’est désormais au tour de la DS 4 d’être restylée. Elle adopte un nouveau nom et gagne une motorisation électrique E-Tense, au cœur de notre essai. Voici donc la DS N°4 E-Tense.

Fiche technique

Design : en élégance et modernité

La DS N°4 profite d’un important restylage lui offrant les codes stylistiques portés par la N°8 et qu’on avait pu apercevoir avec le concept DS E-Tense Performance dérivé de la Formule E.

Lors de la conférence de presse, le directeur du design de la marque, Thierry Metroz, nous a présenté les évolutions stylistiques de la DS N°4. Selon ses mots, le design de la DS N°4 est une parfaite balance entre muscle et élégance. Pour la partie muscle, on retrouve un nouveau bouclier, ainsi qu’un capot nervuré retravaillé ou encore une signature lumineuse assez agressive. Les ailes arrière sont assez larges, la ligne de toit fuyante et la lunette arrière inclinée.

Pour ce qui est de l’élégance, cela se passe dans plusieurs détails : il y a cette nouvelle calandre accueillant le logo DS rétroéclairé, le badge Étoile sur le capot faisant référence à notre finition d’essai (on peut retrouver aussi Pallas et Jules Verne). Un bandeau lumineux traverse finement la calandre.

Les jantes vont de 19 à 20 pouces ; sur notre version d’essai, elles présentaient un aspect diamanté, contrastant avec les parties aérodynamiques en noir brillant et avec effet guilloché en 3D, gimmick que l’on retrouve sur plusieurs DS, notamment la disparue DS 9.

Les projecteurs arrière n’ont pas été retravaillés, ils ont toujours leur aspect 3D donnant un relief à la signature lumineuse. L’arrière n’a pas été touché, sauf l’inscription DS Automobiles en toutes lettres au centre du hayon, surmontant le badge DS N°4 et celui E-Tense laissant comprendre que la motorisation est électrique.

Quand on suit une DS N°4, impossible de ne pas remarquer qu’il s’agit d’une DS : la taille de police d’écriture des logos sur le hayon est grande et bien centrée, on dirait que le designer en charge de cette partie est adepte de la fonction « aligner au centre » sur Word.

Blague à part, le style de cette DS N°4 est réussi, on remarque même des poignées de portes affleurantes améliorant le coefficient de pénétration dans l’air. À ce sujet, le Cx n’est pas précisé pour cette version électrique. Pour une voiture longue de 4,40 m, large de 1,87 m et haute de 1,49 m avec antenne, avec un empattement de 2,67 m. Alors berline oui, mais berline surélevée, car 1,49 m est relativement haut en comparaison des compactes concurrentes. On retrouve des dimensions proches de la Kia EV4.

Habitacle : monochrome

Qu’on crève l’abcès tout de suite : il est difficile de comprendre comment DS a pu choisir un ciel de toit gris sur une voiture au positionnement résolument premium. Notre finition Étoile a toute la partie basse de l’habitacle noire et le ciel de toit gris : sur une voiture à 51 290 euros, difficile à accepter. D’autant plus que les clients des berlines premium allemandes que cible DS sont attachés à ce ciel de toit noir. DS peut se défendre en argumentant que le gris au-dessus de la tête donne un sentiment d’espace supplémentaire, étant moins écrasant que le noir.

Les passagers avant sont accueillis dans des sièges avant relativement enveloppants, aux réglages électriques d’assise et de dossier ; en revanche, avancer ou reculer le siège se fait manuellement. Dommage : quitte à avoir des réglages électriques, autant aller jusqu’au bout.

DS a fait le choix de garder une console centrale haute enveloppant les passagers. On y trouve un chargeur de téléphone par induction, dans un rangement refermable. L’accoudoir est agréable, bien positionné sans être réglable ; il offre un rangement spacieux.

Et pour ce qui est de la planche de bord, c’est à l’image du reste de l’habitacle : des matériaux bien choisis, des boutons design aux inspirations de joaillerie. À l’avant, on se sent bien, tout en profitant du toit ouvrant dès que le soleil pointe. Attention, la pompe à chaleur n’est pas comprise de série.

À l’arrière, les adultes seront moins à la fête : le pavillon est bas pour les grandes personnes et les sièges ont une coque assez imposante. Lorsque le siège conducteur est réglé pour ma position (1,86 m), j’arrive encore à me glisser à l’arrière, mais ce n’est pas vraiment spacieux. La Kia EV4, mesurant seulement 3 cm de plus, offre bien plus d’espace, ce qui s’explique par un empattement bien plus long.

Concernant le coffre, DS annonce un volume allant de 360 à 440 litres selon la motorisation, et 390 litres pour l’électrique. C’est mieux que les concurrentes ciblées comme la Mercedes Classe A, la BMW Série 1 ou l’Audi A3. Mais pour finir la comparaison avec la Kia EV4, voiture électrique aux dimensions comparables lancée en même temps, c’est un peu plus contenu puisque la coréenne annonce 435 litres.

À remarquer : l’absence de coffre avant (frunk). La DS N°4 E-Tense repose sur une plateforme multi-énergie ne permettant pas vraiment d’offrir un espace de rangement sous le capot.

Infodivertissement : on espérait mieux

Avec ce restylage, DS a fait grandir l’écran servant de compteur derrière le volant. Il passe à 10,25 pouces, avec des animations 3D et la possibilité de personnaliser les widgets affichés sur les différents profils en passant par l’écran central, à l’arrêt uniquement. La transition entre les profils n’est pas toujours fluide. Au départ de notre essai, impossible de trouver l’afficheur présentant la consommation d’électricité : il a fallu aller le chercher via l’écran central tactile.

Concernant l’écran tactile, il fonctionne sous un système d’exploitation spécifique, pas d’Android Automotive ici comme chez Volvo ou Renault. On retrouve ce que l’on est en droit d’attendre d’une voiture moderne, notamment la réplication du smartphone via Apple CarPlay ou Android Auto. Lui aussi montre quelques ralentissements, notamment au démarrage.

Bonne note pour le système audio Focal Electra comprenant 14 haut-parleurs pour une puissance de 690 watts : il offre deux positions optimisées, pour le plaisir des passagers avant ou le partage avec tout l’habitacle. En choisissant Focal, DS continue sur sa lancée de favoriser le Made in France : Focal est une société stéphanoise.

Aides à la conduite

Les aides à la conduite comprennent le DS Drive Assist 2.0 (de série sur la finition Étoile) avec maintien dans la voie, régulateur de vitesse adaptatif avec fonction stop and go, changement de voie semi-automatique et adaptation aux limitations de vitesse.

On est dans la moyenne d’un système de conduite semi-autonome 2.0. Les fonctions les plus utilisées sont le maintien dans la voie ainsi que le régulateur de vitesse adaptatif. Le changement de voie est plutôt difficile à déclencher.

Planificateur d’itinéraire

C’est sur l’écran central que le Route Planner, planificateur d’itinéraire de Stellantis, prend place. Son fonctionnement est basique : il suffit de mettre sa destination sur la navigation, la voiture prévoit les arrêts pour la charge. Le conducteur peut choisir de préciser le niveau de batterue voulu à chaque arrêt.

Le planificateur d’itinéraire fonctionne avec le préconditionnement de batterie pour optimiser la température de celle-ci et limiter les durées de recharge. Il est compris dans le système de navigation fourni gratuitement pendant 3 ans avec la voiture. Ensuite, il faudra souscrire un abonnement.

Conduite : le confort avant tout

La DS N°4 ne fait pas de vague, surtout pas au volant ! La conduite est confortable. Montée avec des jantes de 19 pouces, la voiture se montre souple aussi bien sur les ralentisseurs que sur les pavés irréguliers des vieilles villes portugaises.

Un bon point pour la conduite urbaine, où le mode de conduite Eco prend tout son sens avec un moteur électrique bridé pour avoir une pédale douce. La direction est légère, il est donc agréable de rouler ou de manœuvrer avec la DS N°4. D’autant plus que l’aide au stationnement comprend des capteurs avant et une caméra arrière offrant plusieurs vues selon la distance de l’obstacle.

Bien évidemment, nous n’avons pas voyagé jusqu’au Portugal pour nous contenter d’un petit tour en ville : nous avons exploité la DS N°4 sur autoroute, où la vitesse au Portugal atteint 120 km/h. La voiture reste silencieuse grâce à un pare-brise et des vitres avant et arrière acoustiques. Dans ces conditions, on peut profiter pleinement de la puissance de la Hi-Fi Focal Electra.

Sur autoroute, vous pouvez choisir entre le mode Eco ou Normal, rendant l’accélérateur un peu plus réactif. Une fois réglé au régulateur de vitesse, la consommation électrique ne diffère pas. Le mode Sport n’est ici d’aucune utilité, car quoi qu’il en soit, en cas d’appui total (kick-down) sur la pédale de droite, la voiture délivre toute sa puissance, soit 213 chevaux.

Nous avons aussi pu découvrir le comportement de la DS N°4 sur des routes vallonnées et sinueuses. Ici, son amortissement souple ne l’aide pas : la voiture n’est pas un exemple de dynamisme et le choix de pneus Michelin e-Primacy ne donne pas beaucoup de grip au train avant. La DS N°4 n’aime pas vraiment être surmenée : la conduite cool est davantage son créneau.

La DS N°4 ne propose pas de conduite à une pédale (One-Pedal). À la place, elle dispose de 3 modes de freinage régénératif dont la transition se fait facilement avec des palettes au volant, comme si vous rétrogradiez avec une voiture thermique à boîte automatique pour décélérer. Sauf qu’ici cela profite à la longévité des freins et participe à réduire la consommation.

Et avec le freinage régénératif, DS n’a pas fait semblant : le mode le plus puissant atteint une décélération de 2,0 m/s², ce qui est proche d’un mode One-Pedal. La voiture ralentit assez fort en utilisant la récupération d’énergie pour presque se passer des freins. En anticipant correctement, on se sert de la pédale de freins uniquement pour s’arrêter totalement, à un feu rouge par exemple.

Un affiche-tête haute est présent : il s’agit du DS Extended Head-Up Display. Peut-être pas si étendu que ça puisqu’en conduisant, je l’ai totalement oublié, regardant la vitesse et la navigation directement dans le compteur numérique. DS a fait un choix, le bon, de lier le réglage de l’affiche-tête haute sur la commande des rétroviseurs. Pas besoin de trifouiller dans les menus pour le régler.

Autonomie, batterie et recharge

Dans la gamme DS N°4 E-Tense, vous n’avez pas le choix. Il n’y a qu’une seule version électrique. Elle utilise un moteur électrique de 213 chevaux et 343 Nm, le M3 que l’on retrouve par exemple dans le Peugeot E-3008. Cette machine électrique vient puiser son énergie dans une batterie NMC (nickel – manganèse – cobalt) de 61 kWh brut, soit 58,3 kWh net.

Attention, comme le précise DS, cette batterie n’est pas à confondre avec celle de la Peugeot E-308, elle aussi récemment restylée, qui a une capacité nette de 58 kWh. DS a ajouté un module de cellule par rapport à la lionne, la densité énergétique est environ 10 % meilleure pour atteindre 286 Wh par kg.

L’autonomie est de 450 km selon le cycle WLTP. On se demande alors pourquoi DS n’a pas installé une batterie plus importante, surtout qu’en la voyant à nu, l’architecture en croix de Lorraine laisse penser que des cellules pouvaient encore être ajoutées. On a posé la question à l’ingénieur en chef de la motorisation électrique. Il nous a rappelé que la DS N°4 repose sur une plateforme d’abord pensée pour une voiture thermique : il faut conserver de l’espace pour les caves à pieds, sans quoi la position à bord serait très inconfortable.

DS annonce pour la N°4 un temps de charge de 32 minutes pour un passage de 20 à 80 % avec une puissance en pic de 120 kW, ce est loin d’être exceptionnel. Un Xpeng G6 au même prix met 12 minutes pour remplir une batterie de 80,8 kWh de 10 à 80 %.

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DS argumente en expliquant avoir analysé le comportement des clients en électrique et en offrant une vitesse de charge correspondant aux temps d’arrêts des électromobilistes. Pour la recharge à domicile, la DS N°4 E-Tense embarque un chargeur AC de 11 kW, disposant de la fonctionnalité V2L.

Lors de notre essai, nous avons consommé d’abord 16,4 kWh/100 km sur un trajet vallonné, sinueux et incluant des portions d’autoroute à 120 km/h. Un second parcours, avec moins de dénivelé, traversé de stations balnéaires à faible allure et une bonne partie d’autoroute à 120 km/h, nous a offert une consommation moyenne raisonnable de 13,9 kWh/100 km. Peu de doute : la consommation WLTP annoncée à 15 kWh/100 km par DS n’est pas mensongère.

Prix, concurrence et disponibilité

La DS N°4 E-Tense débuté à 46 990 euros en finition Pallas, ce qui lui laisse entrevoir l’aide du coup de pouce de l’État pour l’achat d’une voiture électrique (ancien bonus écologique). La finition Jules Verne est proposée à 49 190 euros, tandis que notre finition Étoile est affichée 51 290 euros.

Ce n’est pas donné et prouve le positionnement résolument premium que souhaite adopter DS pour sa N°4. Pour autant, ces tarifs sont un peu moins onéreux que sa déclinaison Plug-In Hybrid.

Pour ce qui est de la concurrence, difficile de comparer. Celle visée directement par DS, à savoir l’Audi A3, la Mercedes Classe A ou la BMW Série 1 ne disposent pas de version électrique. On peut citer la nouvelle Mercedes-Benz CLA électrique, un peu plus coûteuse (à partir de 52 900 euros) mais technologiquement bien plus avancée, avec presque 800 km d’autonomie et une recharge en 22 minutes.

La comparer avec une Tesla Model 3 ne fait pas sens tant les approches de l’automobile sont différentes. Une concurrente sérieuse pourrait être l’EV4, qui tout en offrant les mêmes dimensions, propose une batterie plus grande, une autonomie allant jusqu’à 600 km pour un prix maximal de 46 990 euros, il faut en revanche accepter une présentation moins premium.

Les commandes de la DS N°4 sont déjà ouvertes, les voitures commenceront à arriver dans le réseau dès le 11 octobre, un week-end portes ouvertes en concession est prévue les 11 et 12 octobre.