J’ai conduit de Munich à Paris le nouveau Xpeng G6 : c’est elle, la voiture électrique qui se recharge le plus vite de France

À peine un an après son arrivée sur le marché français, Xpeng donne une seconde jeunesse à ses deux SUV électriques, le G6 et le G9.

Si les changements cosmétiques sont discrets, la véritable nouveauté concerne la batterie, qui promet désormais une recharge de 10 à 80 % en 12 minutes.

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Dans la théorie, c’est tout simplement le meilleur chiffre du marché français, volant la vedette à la Smart #5. Mais qu’en est-il en réalité ? Pour le savoir, j’ai roulé 1 000 km de Munich à Paris au volant d’un nouveau Xpeng G6, de quoi mettre au gril cet alléchant rival du Tesla Model Y. Voici nos chiffres complets.

Fiche technique

La voiture d’essai nous a été prêtée par Xpeng France.

Une théorie prometteuse

Lancé en Chine en 2022, le Xpeng G6 est arrivé en France avec une gamme calquée sur celle du Model Y : la version d’entrée de gamme avec un seul moteur était alimentée par une batterie LFP (lithium – fer – phosphate), tandis que les versions supérieures bénéficiaient d’un plus grand pack, dont les cellules passaient au NMC (nickel – manganèse – cobalt), plus chères mais capables de stocker plus d’énergie.

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À l’occasion de cette nouvelle version, Xpeng a totalement basculé au LFP, notamment grâce aux progrès de cette chimie. Certes, la capacité en prend un coup (passant de 87,5 à 80,8 kWh) et l’autonomie aussi (baisse de 570 à 525 km dans le meilleur des cas selon le cycle WLTP), mais tout est loin d’être perdu.

Si l’ancien G6 n’avait déjà pas à se plaindre côté recharge, avec la possibilité de passer de 10 à 80 % de la batterie en 20 minutes et une puissance en pic de 280 kW, la version 2025 franchit un nouveau cap : la puissance maximale peut désormais atteindre les 451 kW, de quoi abaisser le 10-80 % à… 12 minutes, du jamais vu en France.

Une pratique qui confirme l’exploit

J’ai donc récupéré cet Xpeng G6 à Munich avec 1 004 km au compteur, avec l’objectif de rentrer à son volant à Paris. L’essai complet et détaillé arrivera prochainement, mais l’objet de cet article était de se pencher en détail sur les recharges.

J’ai donc rechargé trois fois sur le chemin. Les deux premiers arrêts se feront à des stations Ionity, disposant de bornes 350 kW fournies par ABB. Le troisième arrêt s’est effectué à une station Fastned, disposant de bornes Alpitronic limitées à 300 kW.

Vous l’aurez compris, les trois bornes rencontrées n’auront pas permis d’exploiter le plein potentiel de recharge du G6, capable pour rappel de supporter jusqu’à 451 kW en pic. Nos temps de recharge s’en verront-ils pénalisés ?

Le meilleur des mondes sur bornes 350 kW

Sur les deux bornes Ionity, la réponse est clairement non. Malgré des puissances n’ayant pas dépassé 320 kW aux deux stations, notre Xpeng G6, branché à 4 % à chaque fois, a demandé très précisément 12 minutes pour passer de 10 à 80 %.

Côté puissance, le G6 aura été bridé par les bornes de 10 à 45 % de sa batterie, avant de descendre tranquillement : dans les deux cas, il tirait encore 180 kW à 80 %. La puissance moyenne délivrée de 10 à 80 % s’est établie à respectivement 291 et 292 kW, soit des chiffres hors d’atteinte, même en pic, pour la quasi-totalité de ses concurrentes.

Encore plus impressionnant : la durée de recharge complète. Passer de 4 à 100 % a duré respectivement 28 et 30 minutes, soit ce que demandent de nombreuses concurrentes pour passer de 10 à 80 %, sachant qu’elles demandent généralement environ 40 minutes supplémentaires pour passer de 80 à 100 %. Bluffant.

Dernière observation : malgré la puissance moyenne très élevée, le système de refroidissement du Xpeng G6 est resté remarquablement silencieux. Plusieurs concurrents, pourtant pas aussi performants en la matière, étaient nettement plus bruyants en tentant de conserver une température idéale de la batterie.

Une borne 300 kW finalement peu pénalisante

La troisième et dernière recharge s’effectuera sur une borne 300 kW sur une station Fastned, l’occasion rêvée de savoir à quel point cette limite technique allonge la durée de recharge.

Résultat : quasiment aucun écart, puisque le 10-80 % a été chronométré en 14 minutes et que le 2-100 % aura été bouclé en… 29 minutes. La puissance moindre a-t-elle permis à la batterie de maintenir de meilleures puissances en fin de charge ? Possible, mais le superbe escalier de la courbe de charge prouve que ce G6 réussit à être particulièrement performant, même lorsqu’il pourrait accepter 50 % de puissance supplémentaire.

Les jolis scores de cette recharge à 300 kW sont presque plus utiles que ceux des recharges précédentes, puisque les bornes 300 kW sont bien plus faciles à trouver que des 350 kW – sans parler des 400 kW, encore embryonnaires en France.

Une recharge à 400 kW plus compliquée ?

Vous l’aurez compris, nous n’aurons pas pu nous recharger sur des bornes de plus de 350 kW le long de notre trajet. Cependant, notre confrère Soufyane Benhammouda d’Automobile Propre a pu brancher son Xpeng G6 d’essai sur des bornes 400 kW, de quoi en savoir plus.

Et ces recharges ont été surprenantes, puisque le G6 a eu un comportement assez particulier : la puissance a fluctué tout au long de l’exercice et la moyenne a même été moindre que sur une borne moins puissante, avec un 10-80 %… plus lent que nos relevés. Ses chiffres et ses courbes sont disponibles dans son dossier complet.

Un refus d’obstacle sur les bornes Tesla

Traditionnelle bête noire des voitures électriques « 800 volts » : les bornes 400 volts, qui nécessitent de convertir le courant reçu. Les Superchargeurs Tesla font partie de cette catégorie, avec une communication laborieuse qui a déjà joué des tours aux Hyundai & Kia « 800 volts ».

Les anciens G6 et G9 n’aimaient pas beaucoup l’exercice, mais pouvaient tout de même s’y recharger : j’avais relevé une puissance bridée à 75 kW sur un ancien G9, de quoi dépanner.

Cette fois-ci, surprise. Après avoir essayé plusieurs stations et plusieurs bornes de différentes générations à chacune d’entre elles, la conclusion s’est imposée : la charge refuse catégoriquement de démarrer. Problème de conversion du G6 ? Mauvaise communication entre la voiture et la borne ? Interrogé sur le sujet, Xpeng France reconnaît le bug, mais n’a pas réussi à identifier la source.

En attendant un éventuel correctif, il faudra donc éviter le réseau dense des Superchargeurs ; reste que l’immense majorité des bornes rapides installées en France et en Europe délivrent du courant en 800 volts, de quoi envisager les longs trajets avec sérénité.

Une expérience des longs trajets qui se rapproche d’une voiture thermique

Voici pour les chiffres qui, vous l’aurez compris, n’ont encore jamais été vus sur une voiture électrique vendue en France. Vincent, qui a récemment testé la Smart #5, devait patienter entre 14 et 16 minutes pour passer de 10 à 80 % – le Xpeng G6 reste donc virtuellement devant, mais rappelons que la Smart dispose d’une plus grande batterie, réduisant donc l’écart dans la course à la puissance moyenne.

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Ajoutons à cela la reproductibilité de cet exploit : même après 3 recharges et plus de 850 km à son volant, le G6 n’a pas montré d’essoufflement dans sa capacité à se recharger en un clin d’œil. Là aussi, certains concurrents brident la puissance après des recharges répétées, faute d’avoir réussi à maintenir la batterie à température optimale.

Cette rapidité à la recharge, assez curieusement, a modifié ma façon d’aborder l’arrêt. En temps normal, je branche la voiture, puis je pars aux toilettes, avant de prendre un café et de revenir tranquillement à la voiture pour scroller quelques actualités sur mon téléphone – 20 minutes sont généralement demandées pour cette routine.

Ici, les 12 minutes de recharge m’ont fait rester dans le G6, le temps de lire mes notifications et de répondre à quelques messages, avant de débrancher la voiture et d’aller à l’aire de service. Une expérience pas si éloignée, donc, de celle offerte par le plein d’une voiture thermique…

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