Cet été, j’ai eu la chance de prendre le volant de la Smart #5 sur près de 2 000 kilomètres. Trois semaines d’usage quotidien, entre trajets urbains, escapades sur autoroute et pauses express sur borne rapide.
Parmi les qualités qui m’ont le plus marqué, il y en a une qui mérite d’être racontée en détail : sa capacité à recharger plus vite que n’importe quelle autre voiture électrique actuellement vendue en France. Pas sur le papier, mais dans les faits.
Petite nuance : dans quelques semaines, la Smart #5 sera (déjà) dépassée par la Xpeng G6 restylée, qui se recharge encore plus rapidement. Mais cette voiture n’est pas encore réellement vendue en France, puisque si les commandes sont ouvertes, les livraisons interviendront d’ici la fin de l’année. Contrairement à la Smart #5 qui roule depuis quelques mois sur les routes de l’Hexagone.
Une batterie XXL et une recharge très puissante
La Smart #5 repose sur une architecture technique beaucoup plus ambitieuse que son badge « Smart » ne le laisse deviner.
Développée sur la plateforme modulaire SEA du groupe Geely, elle adopte pour ses versions les plus musclées un système 800 volts, désormais bien connu chez Porsche, Hyundai ou Kia, mais encore rare dans sa catégorie.
Au sommet de la gamme, on retrouve une batterie NMC (nickel-manganèse-cobalt) d’environ 100 kWh bruts (94 kWh utiles), capable d’encaisser une puissance maximale annoncée à jusqu’à 400 kW. Vous verez plus loin que cette valeur peut-être légèrement dépassée dans la pratique.
À titre de comparaison, une Tesla Model Y plafonne autour de 250 kW, une Porsche Taycan à 320 kW, et très peu de voitures dépassent aujourd’hui les 350 kW. On entre ici dans une autre dimension.
Niveau autonomie, rien à redire non plus, puisque la Smart #5 peut grimper jusqu’à 590 km WLTP, soit environ 350 km sur autoroute. La consommation est toutefois un poil élevée, entre 18 à 20 kWh / 100 km selon les versions, en prenant en compte les pertes d’énergie liée à la recharge.
La petite batterie de 76 kWh brut (74,4 kWh net) est quant à elle de type LFP (lithium-fer-phosphate, sans cobalt), avec une autonomie inférieure (465 km WLTP) et une recharge beaucoup plus lente, avec un pic à 150 kW et un 10 à 80 % en 30 minutes.
En Chine : moins de 15 minutes : mais dans la vraie vie ?
Mais pour la grande batterie, le constructeur annonce officiellement en Europe un temps de 18 minutes pour passer de 10 à 80 % de batterie. En Chine, où les modèles sont identiques dans leur architecture, Smart communique ouvertement sur moins de 15 minutes pour ce même exercice.
La marque joue la carte de la sécurité en Europe, quitte à sous-vendre ses propres performances. La raison officielle ? La difficulté à charger en moins de 15 minutes dans la réalité. Vraiment ? Notre expérience prouve tout le contraire.
Lors de mon test grandeur nature, les chiffres ont parlé d’eux-mêmes. Sur une borne en courant continu (DC) haute puissance de 350 kW (Ionity ABB) trouvée sur une aire de service le long de l’autoroute, j’ai réussi à recharger de 3 à 73 % en 14 minutes.
Alors oui, ce n’est pas exactement un 10 à 80 %, mais la quantité d’énergie récupérée est similaire. Plus impressionnant encore : le 3 à 93 % se fait en 23 minutes, et le 3 à 100 % en 30 minutes. Il faut dire qu’à 90 % de charge, on a encore une puissance phénoménale de 131 kW.
A titre de comparaison, une Tesla réalise le 10 à 80 % en 25 à 35 minutes selon les versions, et le 10 à 100 % en une heure environ (sauf pour l’ancienne Model Y en cellules BYD qui était plus rapide que cela).
J’ai retenté l’expérience sur une borne TotalEnergies à 300 kW (Alpitronic). J’ai réalisé le 10 à 80 % en 16 minutes et trente secondes.
Sur une borne 400 kW BP Pulse (Alpitronic) trouvée sur une aire de repos le long de l’autoroute A10, j’ai réussi à grimper à 401 kW de puissance en me branchant à 17 % de batterie.
La voiture semble pouvoir monter plus haut, à 426 kW comme nous l’avions réalisé lors de notre essai à Porto il y a quelques mois, mais encore faut-il trouver ces bornes. Et surtout, le gain en temps est minime. Passer d’une borne 400 à 350 kW ne fait perdre que 40 secondes sur le 10 à 80 % selon les données de Smart.
Un exploit… conditionnel
En France, la majorité des bornes haute puissance plafonnent encore à 300 ou 350 kW, et rares sont celles qui permettent à une voiture d’atteindre un tel pic sans partage de puissance avec d’autres véhicules.
Le pic de 426 kW, la Smart #5 peut théoriquement l’atteindre… mais pour l’instant, je ne l’ai pas vu affiché sur une borne française. Il faudra sans doute attendre l’arrivée à plus grande échelle des nouvelles stations Electra ou Ionity (capables de grimper à 600 kW) pour observer ce chiffre plus régulièrement. Mais même sans cela, la courbe de recharge reste impressionnante.
Précisons également que cette performance ne sort pas de nulle part. Elle repose sur une conjonction de facteurs qu’il faut garder à l’esprit. D’abord, la température de la batterie : pour atteindre ces puissances extrêmes, il faut qu’elle soit bien préparée, idéalement autour de 25 à 30 °C.
Dans mon cas, les kilomètres précédents avalés sur autoroute avaient fait le travail. Dans le cas contraire, le préconditionnement de la batterie (le fait de la réchauffer) fera le travail, à conditionnel de l’activer plusieurs dizaines de minutes avant la recharge en hiver.
Un bridage sur les Superchargeurs Tesla
Un autre point à souligner, c’est la compatibilité avec les Tesla Superchargeurs qui plafonnent à 400 volts. La Smart #5 est bien compatible avec le réseau, mais à une condition : elle est bridée à 80 kW sur ces stations.
La faute à une incompatibilité de tension : les Superchargeurs V2 et V3 fonctionnent encore majoritairement en 400 volts, ce qui oblige les véhicules 800 volts comme la Smart à passer par un convertisseur DC-DC interne… qui limite drastiquement la puissance.
Résultat : là où une borne Ionity peut délivrer jusqu’à 350 kW dans de bonnes conditions, les Superchargeurs se transforment en véritables goulots d’étranglement pour ce SUV où le 10 à 80 % prend environ une heure.
Une promesse tenue, mais pas universelle
Faut-il pour autant croire que toutes les Smart #5 vendues tiendront ces temps de recharge ? Non. L’entrée de gamme, baptisée Pro, se contente d’une architecture 400 volts, avec batterie LFP de 74,4 kWh utiles, et une puissance de charge DC largement inférieure, à 150 kW max.
Et même sur les versions 800 volts, une batterie froide, une borne capricieuse ou une file d’attente peuvent augmenter le temps de recharge. La performance que j’ai obtenue n’est pas impossible à reproduire, mais elle nécessite un minimum de conditions favorables.
Par exemple, lors de mon trajet Paris – Bordeaux un vendredi 1er août, veille du chassé-croisé, une station Ionity sur l’A10 était pleine, alors que la station suivante (à environ 30 km) était quasiment vide. Il faut donc penser à regarder les applications (ou le GPS de la voiture) pour surveiller l’état des stations et faire le bon choix.
Quoi qu’il arrive, la Smart #5 fait mieux que tenir ses promesses. Elle les dépasse, du moins en Europe. Elle montre que l’on peut enfin accéder à une recharge aussi rapide que le plein d’un thermique… du moins dans la durée de la pause.
Quatorze minutes, c’est à peine le temps de passer aux toilettes et d’attraper un café. Et c’est tout ce qu’on demande à une voiture électrique sur long trajet : être efficace, sans qu’on ait besoin d’y penser.
Surtout qu’avec sa bonne autonomie, on peut enchaîner facilement plus de 3h d’autoroute avant de faire une pause de 15 minutes. Largement suffisant pour les gros rouleurs. Je mentionnerais plus en détail les points forts et points faibles de cette voiture dans un article séparé. Mais c’est une excellente voiture électrique comme nous le relations dans notre essai complet.
La Xpeng G6 restylée qui arrive en France dans quelques semaines risque toutefois de voler la vedette à cette Smart #5, avec sa recharge encore plus rapide… à condition de trouver la bonne borne vu le pic de puissance annoncé à 451 kW.
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