Il y a peu, seule la Dacia Spring pouvait se targuer d’être une voiture électrique vendue à moins de 20 000 euros. Une niche désormais rejointe par la BYD Dolphin Surf et la Leapmotor T03, sans oublier une version dépouillée de la Citroën ë-C3.
Bref, à l’exception de la Citroën peu concurrentielle, seule la Chine arrive à proposer des voitures électriques abordables en Europe. Chose à laquelle vient de s’attaquer Renault avec sa nouvelle Twingo E-Tech, qui réussit à cumuler un prix sous les 20 000 euros avec une fabrication européenne et des prestations a priori dans le rang.
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Comment Renault a-t-il réussi cette équation ? En parallèle de notre première découverte, nous avons pu interroger plusieurs experts pour mieux comprendre le développement de cette nouvelle citadine électrique. Voici ce que nous avons appris.
Une voiture simplifiée
Une diversité fortement réduite
Qu’il est loin, le temps où les voitures étaient disponibles avec une dizaine de couleurs, d’innombrables finitions, un catalogue interminable d’options et des motorisations à la carte.
Pour la gamme de sa Twingo, Renault a tranché vif : deux finitions, quatre couleurs, deux tailles de roues, un seul duo moteur/batterie, de rares options, terminé bonsoir.
Les concepteurs n’ont pas fait ça pour la beauté du geste, mais se sont inspirés de Tesla : moins de choix à la commande signifie moins de versions possibles, impliquant des coûts de développement, de fabrication, de stockage et de production réduits.
Moins de pièces, plus de partage
Autre grand levier d’économies : le nombre et l’origine des pièces qui forment la voiture.
Pour la Twingo, Renault a d’abord cherché à diminuer leur nombre à 720 éléments, soit une diminution de 35 % par rapport aux 1 120 pièces qui composent la R5 électrique – ce qui était déjà salué comme une victoire.
Les astuces sont parfois visibles, comme le capot fixe qui permet de ne pas concevoir de charnière ou de serrure, ou encore la gélule couleur carrosserie dans les contre-porte… qui n’est autre que la tôle brute.
Notons enfin que ces pièces sont souvent déjà utilisées sur d’autres Renault, de quoi accéder à des éléments déjà conçus et souvent amortis ; ici aussi, gain de temps, gain d’argent.
Dans l’habitacle, les commandes de climatisation, de lève-vitres, mais aussi les écrans, les commodos et de nombreux autres éléments sont déjà visibles dans la gamme ; de même, aucune couleur n’est spécifique à la Twingo, allant même jusqu’à ressusciter le Jaune Mangue de l’ancienne génération.
Ce partage se poursuit au niveau de la plateforme, puisque la Twingo E-Tech repose sur l’AmpR Small des R5 et R4. Seule modification : le train arrière multibras, sophistiqué mais onéreux, a été remplacé par une suspension bien plus simple… dont bénéficie déjà le Renault Captur.
Une conception ultra-rapide avec l’aide de la Chine
Un développement réduit à deux ans
Comme on l’a vu plus haut, l’automobile n’échappe pas à une règle simple : le temps, c’est de l’argent. Et développer une voiture, justement, est extrêmement coûteux vu le nombre d’employés, d’énergie et de temps consacrés.
D’où l’intérêt crucial de gagner en vitesse de développement. Alors que la norme dans l’industrie européenne ronronnait autour des cinq ans, la Chine est venue dynamiter ce rythme avec des cycles de développement réduits à environ deux ans : impossible de rivaliser en termes de coûts et de réactivité.
D’où la réaction de Renault, qui s’est déroulée en plusieurs phases : la conception de la R5 E-Tech avait déjà été réduite à trois ans, et la Twingo a encore raboté ce cycle d’une année supplémentaire : les deux ans, promis par Luca de Meo à la présentation du concept en 2023, ont donc été tenus.
Une co-conception chinoise
Pour cela, Renault a donc sonné à la porte des meneurs du jeu : direction la Chine. Une équipe formée sur place, dans un centre nommé ACDC (Advanced China Design Center) situé à Shanghai.
Le projet ? S’immerger dans un tissu extrêmement dense de sous-traitants et de fournisseurs pour apprendre de nouvelles façons de faire et sélectionner les pièces les plus adaptées au cahier des charges… quitte à les concevoir sur place – une tâche confiée à la société Launch Design pour les pièces « visibles », aussi bien à l’extérieur qu’à l’intérieur de la Twingo.
D’autres éléments étaient déjà disponibles, comme le moteur électrique à aimants permanents de 60 kW (82 ch), déniché chez Shanghai e-drive. Les cellules LFP (lithium – fer – phosphate) de la batterie sont fournies par CATL, le leader mondial du secteur.
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C’est la première fois qu’une Renault électrique utilise cette chimie, plus abordable que les NMC (nickel – manganèse – cobalt) du reste de sa gamme, et qui a permis une économie de 20 % sur ce poste. Notons que, si les cellules proviennent actuellement de Chine, elles seront made in Europe dès 2027 grâce à la future usine hongroise de CATL.
Une usine européenne remise au goût du jour
Cette Twingo E-Tech sera donc fabriquée en Europe, dans l’usine Renault de Novo Mesto en Slovénie – faisant donc d’elle une des très rares voitures électriques à moins de 20 000 euros assemblées en Europe, exception faite de la C3, qui sort des chaînes de Trnava en Slovaquie.
Une usine historique, créée en 1955, et qui a vu sortir les R5 et R4 d’époque, mais aussi des Clio, des Twingo et des Smart Forfour (clone technique de la Twingo III). De fait, des voitures électriques sortent des 66,3 ha du site depuis 2016 ; pour autant, l’usine a été copieusement modifiée pour se plier aux exigences du cahier des charges de cette Twingo IV.
Le projet : « produire du premier coup, plus vite et plus juste ». Pour y parvenir, la digitalisation s’est accélérée. On note la création d’une copie virtuelle dans le métaverse, permettant de progresser dans la maintenance prédictive, tandis que la généralisation de l’intelligence artificielle permet d’économiser de l’énergie.
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En parallèle, l’usine accueille de nouvelles lignes de production : les sièges et la traverse avant (la pièce structurelle derrière le bouclier), dont les composants sont fournis par différents prestataires, y sont assemblés sur place, de même que l’injection et la peinture des pare-chocs.
Des cousines pour amortir
Comme on l’a vu plus haut, plus une pièce est utilisée, plus elle est rentabilisée. L’idée peut s’étendre à un projet entier : plus le travail fourni est réutilisé, plus les coûts sont partagés.
La Twingo rentre à fond dans cette philosophie, puisqu’elle servira elle-même de base à d’autres petites voitures électriques.
La première à montrer son museau sera une Dacia, qui devrait prendre la relève de la Spring. Encore peu d’informations à son sujet si ce n’est une silhouette, bien plus cubique que la Twingo, la promesse d’un développement en 16 mois et un prix promis « sous les 18 000 euros ». Nous devrions en savoir plus courant 2026.
Viendra ensuite une cousine signée Nissan, qui se placera donc sous la Micra – elle-même dérivée de la Renault 5. Aucune autre information ne circule à son sujet, si ce n’est qu’elle devrait, elle aussi, arriver en 2026.
Une sacrée triade, donc, et qui aura à cœur d’occuper le marché avant l’arrivée de la Volkswagen « ID.1 » (nom temporaire), elle aussi promise sous les 20 000 euros, mais qui n’arrivera qu’en 2027.
Un laboratoire d’idées pour les futures Renault
Chose intéressante : tous les efforts menés par Renault sur cette Twingo E-Tech sont loin d’être une initiative isolée avant un retour « à la normale ».
À l’inverse, on pourrait presque envisager cette nouvelle Twingo comme un « proof of concept » sur roues, la preuve que ces nouvelles méthodes sont nécessaires, fonctionnent et permettent de gagner en compétitivité.
Chez Renault, le projet s’appelle « Leap 100 » – le « 100 » représentant le nombre de semaines de développement des prochains projets. Très concrètement, le temps dédié à l’avant-projet sera écourté de 16 % ; le développement (design et conception) sera réduit de 41 % ; l’industrialisation, intégrant la mise en place des outils de production et la logistique, sera raccourcie de 26 %.
Il est d’ailleurs assez intéressant de voir que les petites voitures abordables deviennent le cœur du réacteur de l’innovation chez les marques ; outre l’exemple assez implacable de la Twingo, Volkswagen inaugurera sa toute nouvelle plateforme électronique, co-développée avec Rivian, sur sa voiture électrique à 20 000 euros.
Le temps où les équipements novateurs débarquaient sur les grandes berlines avant d’arriver plusieurs années plus tard sur les voitures grand public paraît bien révolu. La théorie du ruissellement aurait-elle fait son temps ?
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