Ce 27 mai, Luca de Meo ne dissimule ni sa fierté ni son ambition : « L’Alpine A390 démontre que Renault Group est capable de concevoir une électrique plus agile et plus plaisante qu’une thermique ». Une déclaration de guerre tranquille à ceux qui pensaient que l’ADN sportif d’Alpine ne survivrait pas à la fée électricité.
Le premium sans V6 ni badge allemand
À l’écouter, l’électrique redistribue les cartes. « Le passage à l’électrique nivelle le terrain de jeu en gommant l’avantage historique dont jouissent les constructeurs spécialistes du premium, avec leurs gros moteurs multicylindres », avance-t-il dans une interview aux Echos dans une newsletter.
Pour lui, plus besoin de faire hurler un flat-six pour faire vibrer un conducteur. À condition de maîtriser les nouveaux codes du plaisir de conduite. Et c’est précisément là que la recette Alpine diffère : châssis affûté, trois moteurs pour une vectorisation de couple ultra-précise sur le train arrière, et un couple camionesque de 808 Nm.
Avec un 0 à 100 km/h annoncé à moins de 4 secondes pour la version GTS (470 ch), l’Alpine A390 (que nous avons pu découvrir en montant à bord) vient flirter avec les performances d’une Porsche Macan. Mais là où d’autres s’appuient sur la démonstration technologique ou la surenchère de chevaux, Alpine joue la carte de l’équilibre, de l’agilité. Le plaisir, plus que la performance brute selon les ingénieurs de la marque.
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Pour séduire au-delà des fans de la première heure, encore fallait-il oser casser les codes. Et là encore, Luca de Meo assume une posture atypique pour un patron de groupe. Plutôt que de calmer ses équipes, il les pousse à l’excès. « Allez-y, lâchez-vous ! », a-t-il répété à Antony Villain, directeur du design Alpine, lorsque les premières maquettes de l’A390 sont sorties des studios. Le résultat ? Une silhouette qui ne plaira pas à tout le monde, et c’est très exactement le but.
Pas question ici de proposer une énième déclinaison d’un SUV à peine rebadgé. De Meo voulait un crossover « à nul autre pareil », une « voiture de course en smoking », selon l’expression désormais consacrée. Pas une A110 bodybuildée montée sur échasses, mais une réinterprétation électrique, statutaire et provocante du sport à la française.
Un design clivant, donc, mais incarné. Avec une vraie identité visuelle, un équilibre de volumes presque italien par certains aspects, et surtout une ambition : faire exister Alpine autrement qu’en héritière de l’A110. De Meo le sait : séduire, c’est d’abord affirmer. Quitte à déplaire.
Le prix de l’ambition
À 65 000 euros minimum (et jusqu’à 76 000 euros pour la version haut de gamme sans options), l’Alpine A390 vise haut. Elle n’a ni le réseau ni la puissance marketing d’un groupe allemand, mais elle mise sur une autre valeur rare : la cohérence. Produite en France, avec des batteries Verkor, des moteurs de Cléon et une ligne d’assemblage à Dieppe, l’A390 est aussi une vitrine industrielle. Une promesse de maîtrise du produit de bout en bout. Et surtout, un symbole.
Car derrière le show-car devenu réalité, c’est toute la stratégie du patron de Renault qui se dévoile : « Nous savons faire du premium sans faire de gros volumes de ventes ». Autrement dit : Alpine n’a pas besoin de plaire à tout le monde, mais elle doit séduire intensément ceux qui cherchent autre chose. Une alternative crédible, française, électrique et passionnée.
Luca de Meo joue gros avec cette A390. Mais il joue juste. Dans un marché encore frileux face à l’électrique sportif, il propose une réponse affûtée, pensée pour les conducteurs plus que pour les chiffres. Une réponse de passionné, de stratège, et de designer frustré par les créations habituels, peut-être.
Mais une réponse qu’on attend désormais au tournant : celui des premières livraisons et des réactions clients. Le temps des comptes viendra. De notre côté, nous n’avons qu’une hâte : faire rouler cette voiture, sur route et circuit, pour vérifier si le discours marketing tient bien la route.
Pour aller plus loin
Ce qui cloche avec l’Alpine A390, la nouvelle voiture électrique de la marque française
Surtout que pour réduire les coûts, le groupe Renault a dû faire des concessions, comme nous l’expliquons dans notre article sur le sujet.
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