On a roulé avec un vélo électrique qui se conduit comme une voiture : une expérience de conduite juste unique

 
Véhicule électrique hybride entre le vélo électrique et la voiture sans permis, le Hopper nous a offert une petite découverte lors du salon Eurobike, avec des sensations étonnantes… au volant !
Hopper vélo électrique voiture Eurobike 2025
Source : M. Lauraux pour Frandroid

Si l’idée de passer au vélo électrique est séduisante pour de nombreuses personnes, la dépendance à l’automobile reste importante en France. C’est pourquoi des marques rivalisent d’originalité avec les « vélis », des véhicules légers intermédiaires. Certains vont même s’inspirer des voitures, ou presque, jusqu’à la limite de la législation tout du moins, à l’image du Hopper.

Plus voiture sans permis que vélo électrique

Nous avons rencontré Hopper Mobility lors de l’Eurobike 2025, le salon du cycle qui a eu lieu à Francfort fin juin. Cette marque allemande propose un véhicule carrossé, avec des roues carénées (sauf sur notre exemplaire), et même un coffre à l’arrière !

Sa taille de 2,12 mètres est inférieure à un vélo cargo électrique de type longtail – certains font jusqu’à 2,20 mètres – , la largeur dépasse un mètre (1,05 m), tandis que la hauteur frôle les 150 cm. Cependant, il le clame partout sur la base de son pare-brise, : « Ich bin ein Fahrrad« , ou « Je suis un vélo » en bon Français.

Car oui, lorsque l’on s’installe à l’intérieur, les pieds ne prennent pas place sur des pédales d’accélérateur ou de frein, mais sur un pédalier de vélo. Le Hopper appartient à la catégorie des tricycles électriques légers, avec ses roues de 20 pouces à l’avant (pneus Schwalbe) et sa petite roue arrière de 10 pouces. Cette configuration demande une certaine prise en main, peu naturelle au début.

Hopper roue arrière
Source : M. Lauraux pour Frandroid

Un véhicule aussi original dehors qu’au volant

La roue arrière est motrice et pivotante, une manière de faire tourner le véhicule sur lui-même. Sur les premiers mètres, on cherche à maintenir une trajectoire droite. Il faut dire qu’il faut s’habituer à tenir un volant et non un guidon !

Hopper écran volant
Source : M. Lauraux pour Frandroid

La direction est très légère, ce qui est appréciable pour les manœuvres dans les espaces étroits, avec l’aide d’une marche arrière en rétropédalant. Mais l’appréhension que l’on peut ressentir est relativement élevée face aux strictes instructions de la marque : ne pas prendre de virage au-dessus de 12 km/h, et ne pas pivoter sur soi au-delà de 5 km/h, sous peine de se renverser !

Hopper pédalier
Source : M. Lauraux pour Frandroid

Finalement, après quelques centaines de mètres et loin de la piste d’essai bondée de « vrais » vélos électriques lancés à 25 km/h, on devient progressivement à l’aise. Il faut manier le Hopper avec douceur, et monter les niveaux d’assistance petit à petit. On atteint alors le mode maximal 5, que la firme limite à 25 km/h, où l’on pédale sans effort avec une faible cadence.

Hopper conduite
Source : M. Lauraux pour Frandroid

C’est presque déconcertant de pédaler facilement dans un engin aussi volumineux, et l’on prend presque plaisir à passer dans les « chicanes » de la longue piste, voire slalomer entre les obstacles.

Freinage puissant

Pour freiner, il faut également un temps d’adaptation, car le système repose sur une poignée circulaire située derrière le volant, à presser vers soi. Ça freine fort, heureusement vu le poids de 120 kg (plus le nôtre avec bagage, soit environ 200 kg en tout).

Hopper freins
Source : M. Lauraux pour Frandroid

Les informations de conduite se trouvent sur écran au centre du volant, le tout agrémentés de rétroviseurs, de phares et de clignotants. Pour le confort, le conducteur est assis sur un dossier avec un réglage en profondeur, tandis qu’un essuie-glace sécurise la conduite sous la pluie.

Nous avons relevé deux défauts lors de notre essai. Le premier n’est autre que le bruit de fonctionnement très élevé du moteur électrique, non loin des premières itérations du Valeo Cyclee, ce qui ne crée pas une atmosphère de conduite calme et apaisée. Ce moteur conserve une puissance continue de 250 W, mais développe 112 Nm et 1 350 W en pic.

Le second petit défaut est le confort trop moyen : le Hopper vous secoue beaucoup sur les petits obstacles et les trous sur la route.

Hopper, une expérience de conduite unique

Quant à la batterie, elle se glisse sous le siège. D’une capacité de 1,44 kWh (30 Ah), elle est identique à celle du Maillon et offre entre 30 et 60 km d’autonomie selon le mode. Un panneau solaire sur le toit est également en option pour augmenter le rayon d’action entre les recharges.

Hopper batterie
Source : M. Lauraux pour Frandroid

Globalement, l’expérience de conduite de ce « vélo électrique » est très satisfaisante. Le Hopper montre que la voiture de demain peut être un véhicule compact où le conducteur reste actif. Il reste protégé des éléments extérieurs, que ce soit la météo ou les chocs avec d’autres usagers, même s’il ne possède pas de portes latérales (en option à 490 euros)

Ce véhicule reste toutefois trop cher, davantage qu’une Citroën AMI. Le Hopper coûte en effet 11 990 euros de base dans sa version 2 places, avec un passager à l’arrière ou un enfant (sur un siège adapté). La seconde variante Hopper Cargo (12 300 euros) pourrait séduire des livreurs, grâce à son volume de 300 litres à l’arrière. On est pas loin d’une petite voiture électrique.

Hopper véhicule électrique intermédiaire
Source : M. Lauraux pour Frandroid

Le Hopper reste cependant cantonné à la ville. Pour ceux qui aspirent à prendre les routes et autoroutes, le projet Cixi Vigoz y répondrait davantage, lui qui veut repousser les frontières du véhicule actif avec pédalier, jusqu’à 120 km/h !