Lors de la présentation de son plan stratégique FaSTLAne 2030, Stellantis a annoncé l’arrivée de 24 modèles « full hybrid » d’ici la fin de la décennie. Une première pour le groupe… et un aveu, aussi, sur une technologie que ses rivaux maîtrisent depuis bien longtemps.
Au menu : plus de 60 lancements d’ici 2030, dont 29 véhicules 100 % électriques, 15 hybrides rechargeables ou à prolongateur d’autonomie, 39 thermiques ou micro-hybrides… et 24 « full hybrid ».
Détail utile : ces 24 modèles full hybrid couvriront les segments B, C et D et reposeront sur la nouvelle plateforme STLA One, présentée comme « multi-énergie » par Stellantis. Aucun constructeur du groupe n’est encore officiellement désigné, mais Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Opel et Vauxhall sont les marques candidates, à l’exclusion de Maserati, Dodge, Ram et Leapmotor.
Ces derniers, c’est la nouveauté. Et l’angle mort que Stellantis comble seulement maintenant.
Le full hybrid, c’est quoi exactement ?
Un full hybrid (ou HEV, pour « Hybrid Electric Vehicle »), c’est ce qu’on appelle aussi un hybride « auto-rechargeable ». Le principe : un moteur thermique associé à un ou plusieurs moteurs électriques et à une petite batterie.
La particularité, c’est que cette batterie se recharge toute seule, en récupérant l’énergie au freinage et lors des décélérations. Pas de câble, pas de borne, rien à brancher.
Concrètement, l’ordinateur de bord arbitre en permanence entre les deux moteurs. En ville, à basse vitesse, la voiture peut rouler quelques kilomètres en mode 100 % électrique, avant que le thermique ne reprenne la main sur route.
L’intérêt se mesure surtout à la pompe : c’est en usage urbain que la technologie brille, là où les phases de freinage rechargent la batterie en continu. La voiture électrique reste évidemment imbattable sur ce terrain, mais les plus frileux de la recharge préfèrent a priori ce type de motorisation, comme le montrent les chiffres de vente de ces dernières années.
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C’est d’ailleurs Toyota qui a popularisé la formule il y a près de trente ans avec la Prius. Depuis, le constructeur japonais en a fait sa marque de fabrique.
La différence avec ce que proposait déjà Stellantis
Et c’est là que ça devient intéressant. Car Stellantis, jusqu’ici, n’était pas absent de l’hybride. Le groupe proposait déjà du micro-hybride (mild hybrid) et de l’hybride rechargeable (PHEV). Sauf que ce n’est pas du tout la même chose.
Le micro-hybride, c’est l’hybridation la plus légère. Une petite batterie 48 volts vient seconder le moteur thermique lors des démarrages et des accélérations, sans jamais pouvoir déplacer la voiture seule. On gagne un peu en consommation, on coche la case électrification, mais on ne roule jamais en 100 % électrique. Le moteur thermique tourne en permanence. C’est ce qu’on trouve aujourd’hui sur une bonne partie de la gamme Peugeot ou Fiat.
À l’autre bout, l’hybride rechargeable (PHEV) embarque une batterie nettement plus grosse, qu’il faut brancher pour profiter de 50 km ou plus en mode électrique.
Plus polyvalent, donc, mais aussi plus lourd et plus cher, et surtout pénalisant (économiquement et écologiquement) si on néglige de le recharger. Le full hybrid se loge pile entre les deux : il roule un peu à l’électrique comme un PHEV, mais sans jamais brancher la prise, comme le mild hybrid.
Attention toutefois : si l’hybride rechargeable permet de faire drastiquement chuter la consommation d’essence (à condition de recharger la batterie et d’éviter les longs trajets autoroutiers), le full hybrid fait certes baisser la consommation face à un moteur essence simple, mais de manière beaucoup plus modérée, et surtout sur des trajets urbains et périurbains. Sur autoroute, c’est la même histoire que pour un hybride rechargeable : le gain s’évapore quand le thermique reprend la main en continu.
Pour aller plus loin
« La batterie cesse de fonctionner à 80 000 km » : le gros problème de fiabilité des voitures hybrides Toyota (et comment l’améliorer)
Autre idée à garder en tête : les voitures hybrides (qu’elles soient rechargeables ou non) ont parfois des problèmes de conception qui rendent la batterie hors service au bout de quelques années seulement. Des cas ont été repérés chez les principaux constructeurs, y compris le roi du secteur, Toyota.
Électrique et prolongateur d’autonomie : la stratégie « multi-énergie »
Reste l’électrique, le vrai. Côté 100 % batterie, Stellantis avance, mais souvent en s’appuyant sur des partenaires. En Europe, le groupe distribue les modèles de Leapmotor, son allié chinois, et vient de sceller une coentreprise avec Dongfeng pour produire des électriques dans son usine de Rennes. Du côté de Peugeot, on attend même une grande berline sur base chinoise. L’innovation maison, elle, se fait discrète.
Le groupe mise aussi sur le prolongateur d’autonomie (REEV ou EREV), une technologie où le moteur thermique ne sert qu’à recharger la batterie sans jamais (ou presque) entraîner les roues. Comme ce que fait Leapmotor en Europe pour Stellantis.
Si le sujet vous intrigue, on l’avait détaillé en long et en large. Aux États-Unis, où le public reste attaché aux gros gabarits et à l’autonomie, Stellantis développe d’ailleurs ses propres versions à prolongateur en interne, notamment du côté de Ram.
Un retard comblé, mais rien de révolutionnaire
Il faut bien le dire : en arrivant sur le full hybrid en 2026, Stellantis ne fait que rattraper un train parti depuis longtemps. À titre de comparaison, Toyota reste la référence mondiale de l’hybride auto-rechargeable, et conservait encore autour de 6,5 % du marché européen au premier trimestre 2026, selon les chiffres de l’ACEA. Une position bâtie justement sur cette technologie.
En Europe, le principal challenger se nomme Renault, dont la place s’est largement construite sur sa gamme E-Tech (de la Clio E-Tech full hybrid au Scénic E-Tech électrique avec son autonomie de 625 km WLTP), même si le groupe a reculé de 7,4 % sur ce même trimestre (318 788 unités).
Quant à Stellantis, il a plutôt rebondi en ce début d’année, avec une hausse de 7,3 % au premier trimestre 2026 (563 490 unités). De quoi relativiser l’urgence… mais pas combler le trou : sans full hybrid, le groupe laissait jusqu’ici filer tout un pan de la demande, alors même que l’hybride a tiré le marché européen avec plus d’un million d’immatriculations sur ce seul trimestre, selon l’ACEA.
Volkswagen, lui aussi, vient tout juste de remettre le full hybrid au catalogue de ses Golf et T-Roc pour fin 2026. Bref, tout le monde converge vers la même recette pragmatique, et Stellantis arrive un peu après la bataille.
Reste que le plus gênant n’est peut-être pas là. Sur le full hybrid, le groupe se contente de rejoindre la norme, sans innovation majeure annoncée — ni rendement record, ni architecture inédite, ni promesse de consommation cassant les références Toyota ou Renault. Mais c’est surtout sur l’électrique que le retard interroge : FaSTLAne 2030 ressemble par endroits à un coup de frein sur le tout-électrique, et le patron de Stellantis Europe lui-même juge le marché européen « le plus difficile » pour les constructeurs. Pendant ce temps, Renault dégaine des électriques annoncées à 1 400 km d’autonomie.
Ces 24 full hybrid, c’est sans doute la bonne décision au bon moment pour les ventes à court terme. La vraie question, c’est de savoir si elle ne masque pas une hésitation plus profonde sur l’électrique, là où le groupe semble toujours courir derrière. Le premier modèle est attendu sur la plateforme STLA One. Stellantis ne s’est pas encore engagé sur une date précise — et la ponctualité, ces dernières années, n’a pas franchement été le point fort du groupe.
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