Emanuele Cappellano, patron de Stellantis Europe, a déclaré mardi soir devant des journalistes que l’Union européenne est devenue le marché « le plus difficile » pour les constructeurs, propos rapportés par l’AFP.
En cause selon lui : des marges qui s’amenuisent avec l’électrification et une réglementation européenne « pas encore définie », soit « un manque de visibilité qui tue tous les acteurs du secteur ».
Le contexte n’est pas anodin. Stellantis a perdu du terrain en Europe — sa part de marché est tombée à 16 % en 2025, contre 17,1 % un an plus tôt — et a clôturé l’exercice sur une perte historique de 22,3 milliards d’euros. Le groupe a annoncé la semaine dernière une petite voiture électrique pour l’Europe sous la barre des 15 000 euros, « le moins cher de ce que nous pouvons faire », selon Cappellano.
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Sur les 60 lancements prévus d’ici 2030, 25 seront européens, auxquels s’ajoutent 25 restylages — soit près de 50 nouveautés ou refontes pour le Vieux Continent. Emmanuel Macron a évoqué de son côté un investissement d’un milliard d’euros pour produire une électrique à Mulhouse.
Pendant ce temps, Renault et Volkswagen ne pleurent pas
Le discours est cohérent côté Stellantis : trop cher de faire une petite électrique rentable, trop flou côté Bruxelles, l’Europe est invivable. Sauf que les concurrents directs ne tiennent pas tout à fait la même ligne.
Renault, qui a démarré l’électrique bien avant le groupe franco-italo-américain, veut faire chuter ses coûts de 40 % en s’inspirant des méthodes chinoises et de la chimie LFP. La R5 électrique débute sous 25 000 euros, la nouvelle Twingo vise les 20 000 euros, et la marque revendique des prix proches du thermique sur plusieurs modèles.
Volkswagen, longtemps moqué pour ses logiciels, retravaille toute sa stratégie pour aligner ses électriques sur les prix du thermique.
Stellantis, lui, promet du 15 000 euros pour plus tard (dont le retour de la mythique 2CV), sans calendrier précis, et a parallèlement relancé le diesel et certains gros moteurs essence. Difficile, dans ces conditions, d’attribuer à la seule réglementation européenne un retard que la concurrence n’a manifestement pas subi de la même manière.
Sans parler de Tesla, qui pratique des marges supérieures à la moyenne du secteur sur ses modèles européens, et des constructeurs chinois qui débarquent à des prix encore plus agressifs.
Le coût d’usage joue aussi : à l’échelle d’une vie de véhicule, l’électrique revient moins cher à rouler que l’essence, ce qui pèse de plus en plus dans l’arbitrage des acheteurs. Cappellano s’est dit pessimiste sur le retour aux niveaux de ventes d’avant-pandémie, évoquant les « 3 millions de véhicules » perdus par le marché européen depuis 2019 (passé d’environ 18 à 15 millions d’immatriculations). Le marché européen est dur, c’est vrai. Mais il l’est pour tout le monde, et certains s’en sortent visiblement mieux.
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