On le sait, le mastodonte franco-italo-américain traverse une zone de turbulences inédite. L’époque Tavares touche clairement à sa fin. Le groupe s’apprête d’ailleurs à enterrer définitivement l’ancienne stratégie. Pour remonter la pente, la firme sort l’artillerie lourde. Un investissement de 60 milliards d’euros sur cinq ans. C’est tout bonnement phénoménal.
Pourquoi un tel montant ? Tout simplement parce que l’urgence est réelle. Les ventes patinent dangereusement. Les usines tournent au ralenti sur le Vieux continent. Stellantis a même opéré un récent retournement de veste sur ses choix énergétiques pour limiter la casse. Antonio Filosa, le nouveau PDG, a donc présenté sa vision salvatrice. Le dirigeant promet un retour rapide à la rentabilité.
Il détaille ce cap, selon le communiqué officiel de la marque : « FaSTLAne 2030 est le fruit de plusieurs mois de travail rigoureux mené à l’échelle de l’entreprise et est conçu pour générer une croissance rentable à long terme. » Le patron mise énormément sur la dimension internationale de l’entreprise. Il affirme ainsi, toujours selon le constructeur : « Nous nous appuyons sur des talents exceptionnels, la force de notre présence mondiale, et des marques uniques qui rapprochent et inspirent. »
Rappelons que le défi est colossal. Nous avons pu voir à quel point la galaxie de marques du groupe devenait totalement illisible pour les clients. Il fallait tailler dans le gras. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que le grand ménage a commencé.
Peugeot roi, DS relégué en seconde division ?
Gérer 14 blasons automobiles en même temps ? C’est clairement un cauchemar logistique. L’approche du constructeur a donc été totalement revue pour éviter les dépenses inutiles. Bonne nouvelle : une marque française va largement tirer son épingle du jeu. En effet, 70 % des investissements iront à seulement quatre piliers mondiaux. À savoir Jeep, Ram, FIAT et notre Peugeot national.
Ces quatre poids lourds lanceront systématiquement les nouvelles technologies mondiales. Quid des autres ? Chrysler, Dodge, Citroën, Opel et Alfa Romeo sont désormais reléguées au rang de marques « régionales ». Elles devront se contenter des miettes. Elles réutiliseront simplement les plateformes des quatre grands pour accentuer leur différenciation locale.
Mauvaise nouvelle en revanche pour DS Automobiles et Lancia. Ces deux constructeurs historiques ne seront plus autonomes. Ils seront désormais pilotés respectivement par Citroën et FIAT. Une véritable mise sous tutelle qui en dit long sur leur rentabilité actuelle. Maserati, de son côté, aura droit à un maigre sursis. Deux nouveaux véhicules ultra-luxueux du segment E sont attendus pour sauver le trident. Une feuille de route sera présentée à Modène en 2026.
N’oublions pas non plus la division des véhicules utilitaires, nommée Pro One. Elle profitera elle aussi d’une grande part de cette manne financière. D’ici 2030, la firme promet plus de 60 lancements et 50 restylages. Le PDG l’assure dans sa déclaration : « Chaque marque de Stellantis jouera un rôle clair dans la réalisation de nos engagements FaSTLAne 2030. » On attend de voir.
L’ombre chinoise plane sur l’Europe
Pour réduire drastiquement les coûts, Stellantis a trouvé une solution radicale. Comment ? Avec l’aide massive de l’empire du Milieu. On connaissait déjà les liens intimes tissés avec Leapmotor en Espagne. Certains observateurs pensent même que le groupe européen pourrait se faire dévorer par son allié asiatique.
Mais la firme va encore plus loin. Un nouveau partenariat stratégique vient d’être acté avec le géant Dongfeng. L’objectif ? Faire assembler des modèles venus de Chine directement dans l’Hexagone, du côté de l’usine de Rennes. De quoi contourner intelligemment les futures taxes douanières de Bruxelles. Le constructeur compte bien exploiter le prestigieux label « Made-in-Europe ».
Le communiqué de la marque précise l’intention du groupe de créer une coentreprise détenue à 51 %. Elle permettra de « collaborer sur la distribution, l’ingénierie, les achats et le partage de capacités industrielles. » On peut légitimement s’inquiéter pour notre souveraineté technologique.
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Le groupe américain ne se limite d’ailleurs pas à la Chine. En Asie-Pacifique et au Moyen-Orient, Stellantis s’associe à Tata pour renforcer sa chaîne d’approvisionnement. Du côté des États-Unis, c’est avec Jaguar Land Rover (JLR) que le groupe compte explorer des synergies de développement technologique. Bref, Stellantis ne veut plus avancer seul.
L’électrique n’est plus la priorité absolue ?
C’est sans doute le pivot le plus agressif de ce plan. Le constructeur ne jure plus uniquement par le zéro émission. Sur les 60 lancements annoncés, on compte seulement 29 véhicules 100 % électriques. Le reste ? Pas moins de 24 véhicules hybrides et 39 modèles purement thermiques ou hybrides légers.
Le retour en grâce des moteurs thermiques, et notamment du diesel, est d’ailleurs totalement assumé. Stellantis annonce fièrement que près de 50 % de ses volumes annuels seront équipés de motorisations « transrégionales ». En clair : des plateformes capables d’accueillir n’importe quel vieux moteur à explosion. La toute nouvelle base STLA One illustre parfaitement cette modularité démentielle.
Pour l’occasion, 5 plateformes sont mises à la poubelles, et remplacées par une seule modulaire.
On sent que la direction a pris peur face au ralentissement des ventes branchées. La doctrine est désormais très pragmatique. La marque justifie ce choix dans son dossier de presse : « La technologie n’a de valeur que si elle améliore le quotidien des clients. Pas de technologie pour la technologie. »
Côté logiciel embarqué, le retard est ahurissant. Les fameuses interfaces STLA Brain et STLA SmartCockpit ne débarqueront pas à grande échelle avant 2027. Sans oublier STLA AutoDrive pour la conduite autonome.
À titre de comparaison, Tesla ou XPeng proposent déjà des systèmes infiniment plus aboutis. Pour rattraper son retard, Stellantis annonce des partenariats avec Qualcomm, NVIDIA, ou encore le français Mistral AI. Mais le déploiement sera lent : 35 % des volumes en 2030. Pas très rapide !
Des usines menacées sur le Vieux continent ?
Le moins que l’on puisse dire, c’est que l’optimisation industrielle va faire grincer des dents. Le groupe vise 80 % de taux d’utilisation de ses usines européennes en 2030, contre 60 % aujourd’hui. Pour y arriver, la capacité de production va être sabrée sans ménagement.
On parle d’une réduction délirante de plus de 800 000 unités en Europe. L’usine de Poissy, en région parisienne, subira une « reconversion ». Le terme est poli. Il cache souvent des réductions d’effectifs massives, même si la marque promet de veiller à préserver l’emploi industriel. L’avenir s’annonce très nuageux pour les ouvriers. L’intelligence artificielle, avec déjà 120 applications déployées en interne, devrait aussi réduire les coûts opérationnels de 6 milliards d’euros.
Cerise sur le gâteau pour relancer les volumes européens : l’arrivée d’une mystérieuse « E-Car ». Ce petit modèle urbain ultra-abordable viendra chasser directement sur les terres de la future Renault Twingo électrique. L’assemblage débutera très bientôt en Italie, dans l’usine de Pomigliano. Bonne nouvelle pour les nostalgiques : la 2CV fait son grand retour, en version 100 % électrique et à moins de 15 000 euros.
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Les Etats-Unis, la pépite de Stellantis ?
En Amérique du Nord, le discours est radicalement différent et beaucoup plus optimiste. Stellantis veut y lancer 11 nouveaux véhicules. Le but ? Grimper de 35 % en volume. La stratégie est claire : proposer sept nouveaux produits à moins de 40 000 dollars, dont deux sous la barre symbolique des 30 000 dollars.
L’Amérique captera d’ailleurs 60 % des 36 milliards d’euros d’investissements dédiés aux produits. De quoi assurer les arrières financiers du constructeur. Le temps de développement global des voitures va aussi chuter brutalement, passant de 40 mois à seulement 24 mois. Une accélération pachydermique.
Bref, ce plan titanesque est censé remettre le géant mondial sur de bons rails. Le pari est audacieux, c’est indéniable. S’allier massivement aux constructeurs chinois tout en relançant le développement du thermique.
Il y a fort à parier que les constructeurs concurrents observeront cette mutation avec beaucoup d’attention. On imagine que la rentabilité financière sera au rendez-vous à court terme grâce aux coupes budgétaires. Mais à long terme ? On a un léger doute sur la pertinence de sacrifier l’indépendance de fleurons comme DS ou Lancia. Reste à voir si les clients répondront présents face à cette nouvelle offre hybride très pragmatique. Il faudra de toute façon patienter jusqu’en 2027 pour découvrir les premiers effets réels de cette politique de choc.
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