« La liberté de choix » : Stellantis retourne sa veste sur la voiture électrique avec cette décision dangereuse et coûteuse qui favorise les moteurs essence

Stellantis, le groupe aux 14 marques (Peugeot, Citroën, Fiat, Jeep, Dodge, Opel…) a dévoilé, via un communiqué de presse, un plan de restructuration massif qui entraîne 22,2 milliards d’euros de charges exceptionnelles au second semestre 2025, dont 6,5 milliards d’euros de sorties de cash échelonnées sur quatre ans.

Parmi les décisions les plus emblématiques déjà connues : l’annulation pure et simple du Ram 1500 BEV, le pick-up 100 % électrique qui devait concurrencer le Ford F-150 Lightning, qui fait d’ailleurs lui aussi les frais des politiques de retour en arrière sur l’électrique.

La facture se détaille ainsi : 14,7 milliards d’euros liés au « réalignement des plans produits avec les attentes effectives des clients« , soit une réduction significative des prévisions pour les véhicules électriques.

À cela s’ajoutent 2,1 milliards d’euros pour redimensionner la chaîne d’approvisionnement des batteries (on peut citer les déboires actuels avec ACC qui retardent de nombreuses électriques Peugeot et Citroën) et 4,1 milliards d’euros liés à une révision des provisions pour garanties contractuelles, conséquence directe de problèmes de qualité que le groupe reconnaît enfin.

Le retour en force du thermique et de l’hybride

Pour justifier ce virage, Antonio Filosa, le nouveau CEO nommé en mai 2025, enfonce le clou : « les charges exceptionnelles annoncées aujourd’hui reflètent en grande partie le coût d’avoir surestimé le rythme de la transition énergétique« . Le groupe promet désormais de « suivre la demande plutôt que l’injonction » et se positionne comme défenseur de « la liberté de choix » avec sa gamme de véhicules hybrides et thermiques.

Concrètement, Stellantis a annoncé en 2025 un investissement de 13 milliards de dollars sur quatre ans aux États-Unis, avec le retour du moteur HEMI V8 sur le pickup Ram 1500, le lancement de la Jeep Cherokee nouvelle génération et de la Jeep Compass, ainsi que la Dodge Charger SIXPACK à deux portes, équipée d’un moteur six cylindres essence en lieu et place des moteurs électriques de la version Daytona.

Un discours qui cache mal les vraies raisons

Le problème, c’est que ce discours sonne faux. Stellantis prétend répondre aux « attentes réelles et concrètes » de ses clients, mais oublie de mentionner que si ces derniers ne se ruent pas sur ses voitures électriques, c’est aussi parce qu’elles sont hors de prix.

Prenez la nouvelle Peugeot e-408 électrique restylée : elle démarre à 42 700 euros, soit 5 710 euros de plus qu’une Tesla Model 3 qui affiche pourtant une autonomie supérieure (534 km contre 453 km). Même avec le bonus écologique, le tarif reste prohibitif pour le grand public.

Le groupe a pratiqué pendant des années le « pricing power », cette stratégie assumée par l’ancien patron Carlos Tavares consistant à augmenter les prix pour améliorer les marges, quitte à perdre des volumes. Résultat : les ventes en France ont reculé de 5 % en 2025 et de 18,7 % au niveau européen pour les moteurs essence et diesel.

Face à cet échec commercial, Stellantis a dû revoir sa copie et lancer une baisse des prix début 2026, avec par exemple l’Opel Corsa à 15 900 euros.

L’électrique, une question de prix plus que de demande

L’argument selon lequel les consommateurs ne veulent pas de voitures électriques ne tient pas face aux faits. En France, la Renault R5 E-Tech a écrasé la concurrence en 2025 avec 37 997 immatriculations, devenant la voiture électrique la plus vendue et détrônant même la Tesla Model Y.

La différence ? Un positionnement tarifaire cohérent et un rapport qualité-prix attractif. À l’inverse, Stellantis traîne un catalogue électrique peu compétitif, à l’exception notable de la Fiat 500 électrique lors de sa sortie, mais dont le prix a grimpé en flèche depuis, et qui est depuis peu disponible en version hybride.

Le groupe paie aujourd’hui sa politique de n’avoir pas cru en la voiture électrique au début des années 2010, contrairement à Renault qui a pris de l’avance avec la Zoé, la Mégane, puis la R5.

Le contexte américain avec la suppression par Donald Trump de l’aide fédérale de 7 500 dollars pour l’achat d’une voiture électrique n’arrange rien, mais ne peut pas tout expliquer. En Allemagne, l’arrêt du bonus écologique avait provoqué un effondrement des ventes, avant qu’elles ne repartent à la hausse dès la remise en place des aides. Cela prouve que le prix reste le principal frein, pas un rejet idéologique de l’électrique.

Quelques signes encourageants, mais la route est longue

Stellantis peut néanmoins se raccrocher à quelques indicateurs positifs. Au second semestre 2025, les volumes ont progressé de 11 % en glissement annuel, portés notamment par l’Amérique du Nord (+39 %). La part de marché aux États-Unis a gagné 60 points de base pour atteindre 7,9 %.

Les commandes en Europe élargie ont augmenté de 13 % au second semestre et de 23 % au quatrième trimestre. Le groupe a également recruté plus de 2 000 ingénieurs en 2025, principalement en Amérique du Nord, pour améliorer la qualité de ses véhicules.

Mais ces premiers résultats ne doivent pas masquer l’essentiel : Stellantis a pris un retard considérable sur l’électrique et tente aujourd’hui de faire porter la responsabilité aux consommateurs. Le groupe joue un jeu dangereux en prétendant que la demande n’existe pas, alors que c’est d’abord sa capacité à proposer des modèles électriques abordables et compétitifs qui fait défaut.

Antonio Filosa promet de dévoiler tous les détails de la nouvelle stratégie lors d’un « Investor Day » le 21 mai prochain. On attend de voir si Stellantis saura enfin proposer une offre électrique au bon prix, plutôt que de continuer à blâmer le marché.