Est-on revenu à la période post-Covid où il fallait parfois attendre un an, voire un an et demi pour certaines voitures hybrides rechargeables du groupe Volkswagen afin de prendre livraison de son auto après le passage d’une commande ?
Il semblerait, mais pas pour les mêmes raisons. Du côté de chez Stellantis, outre les nombreux travaux en cours chez chacune des 14 marques du groupe et sur tous les continents, il faut aussi conjuguer avec certains déboires dont le groupe se serait bien passé.
Les modèles à plus de 700 km d’autonomie devront attendre
Le tableau n’est guère reluisant pour Automotive Cells Company, la coentreprise fondée par Stellantis, Mercedes et TotalEnergies. L’usine française de Billy-Berclau, inaugurée en grande pompe en 2023 près de Lille sous l’œil bienveillant d’Emmanuel Macron, peine à tenir ses promesses.
Pour aller plus loin
Défauts techniques et commandes annulées : la galère des batteries françaises d’ACC se poursuit
Selon les informations révélées par Automotive News Europe, la production plafonne actuellement à environ 1 000 batteries par mois, un chiffre dérisoire au regard des objectifs initiaux. Résultat : les versions électriques à grande autonomie des Peugeot 3008 et 5008 accusent jusqu’à huit mois de retard. Pour celui qui rêve donc de son e-3008 flambant neuf avec les 700 km annoncés, il faudra être patient.
Même chose pour les clients de la DS N°8, qui doit se fournir également à Billy-Berclau. Mais fort « heureusement » pour DS, la demande envers ce modèle est assez faible et ne devrait pas trop impacter les rares clients qui ont passé commande. Des sources internes laissent également croire que, en tant que blason premium de Stellantis, DS serait privilégié dans l’approvisionnement des batteries ACC, au détriment donc de Peugeot.
En 2025, année de lancement du modèle (donc à voir sur une année pleine tout de même avant de tirer d’hâtives conclusions) 13 DS N°8 ont été livrées à des particuliers en France, 13 à des professionnels, et les 600 autres ont été des immatriculations tactiques, c’est-à-dire pour les véhicules de démonstration des concessionnaires ou encore pour la marque et ses activations marketing, communication, etc.
Le Citroën ë-C5 Aircross est aussi concerné, mais pour lui, c’est plutôt simple : la firme aux chevrons n’a tout simplement pas ouvert les commandes de la version à grande autonomie qui doit s’équiper de la même batterie que les modèles pré-cités.
Pour tenter de redresser la barre, ACC a fait appel à des experts chinois. Ironie du sort pour une usine censée réduire la dépendance européenne envers la Chine. Leur mission ? Augmenter les cadences et réduire les taux de rebut, particulièrement élevés. « La montée en puissance est difficile, mais nous apprenons chaque jour », concède sobrement Matthieu Hubert, secrétaire général d’ACC, sans vraiment dissiper les inquiétudes.
Le spectre de Northvolt plane sur l’Europe
ACC n’est malheureusement pas un cas isolé. L’ensemble de l’industrie européenne des batteries traverse une zone de turbulences sévère. L’effondrement retentissant de Northvolt, la pépite suédoise soutenue par Volkswagen et BMW, a sonné comme un coup de semonce. Partout sur le continent, des projets d’usines sont gelés (notamment une usine ACC en Italie), réduits ou purement abandonnés.
L’Europe découvre à ses dépens que rattraper la Chine dans ce domaine relève du parcours du combattant. Les géants asiatiques bénéficient d’une longueur d’avance technologique, d’économies d’échelle considérables et de coûts de production imbattables. Face à cette concurrence écrasante, les ambitions européennes d’autonomie semblent de plus en plus illusoires à court et moyen terme.
Le casse-tête électrique de Stellantis
Les déboires d’ACC tombent au pire moment pour Stellantis. Le nouveau patron Antonio Filosa mène actuellement un audit sans concession des opérations du groupe, héritage d’une gestion jugée hasardeuse sous Carlos Tavares. Déjà, plusieurs modèles électriques ont été annulés, dont le très attendu pick-up RAM 1500 électrique, sans doute en raison du peu de succès de son concurrent direct, le Ford F-150 Lightning.
Finalement, Stellantis aura-t-il vraiment besoin de toutes les usines de batteries prévues ? Le groupe étudie activement la possibilité de redimensionner, voire de fermer certaines coentreprises. Au-delà d’ACC, Stellantis a également noué des partenariats avec LG au Canada, Samsung aux États-Unis et CATL en Espagne.
Pour aller plus loin
« Ils ont des années d’avance sur nous » : 2 000 travailleurs chinois arrivent en Espagne pour démarrer le chantier de l’usine de batterie de voitures électriques
Car même si la demande en voitures électriques n’est pas aussi importante que prévue, elle est tout de même bien présente. Stellantis vend de plus en plus de modèles électrifiés et, par conséquent, à alimenter avec des batteries.
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