« Faire des voitures sexy » : on a demandé au patron européen du design Stellantis à quoi vont ressembler les voitures électriques de demain

Après un passage de cinq ans chez Renault en tant que responsable du design de la marque, Gilles Vidal revient chez Stellantis en prenant les rênes du design des huit marques européennes : Peugeot, Citroën, DS, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Abarth et Opel.

Nous l’avons rencontré à cette occasion, de quoi échanger sur de nombreux sujets. Après avoir abordé l’importance du design et le rôle de l’intelligence artificielle dans les studios de design, nous avons voulu parler d’un sujet plus terre-à-terre : à quoi ressembleront les futures voitures électriques de Stellantis ?

Les SUV sont-ils menacés ? D’autres carrosseries tombées en désuétude pourraient-elles prendre leur revanche ? Pourrait-on voir apparaître des formes encore inconnues ? Gilles Vidal a répondu à toutes nos questions : entre la soufflerie et les bilans comptables, il n’y a pas de quoi s’ennuyer.

La voiture électrique, une opportunité manquée ?

À la question de savoir pourquoi les voitures électriques ressemblent à toutes les autres, Gilles Vidal concède : « Je pense que le potentiel qu’offre une voiture électrique en termes d’implantation des organes ou d’architecture est sous-exploité ».

Et de citer l’exemple de la Peugeot BB1, un concept de 2009 (qu’il avait supervisé) imaginant une microcitadine électrique capable de placer 4 adultes dans 2,50 m de long ; un concept non retenu, « sûrement trop en avance pour l’époque en termes d’acceptabilité sociale ». Détail cocasse : cet entretien s’est déroulé peu avant la présentation du concept Citroën Elo qui, grâce à sa plateforme électrique optimisée, arrive à caser 6 occupants dans la longueur d’une C3.

Pour aller plus loin
On est montés dans la Citroën électrique conçue avec Decathlon : oubliez les SUV, cette voiture compacte est un coup de génie

Et d’enchaîner sur la situation actuelle : « Quand on commence à mettre des synthèses électriques dans des voitures existantes, on va les mettre où il y a de la place, donc dans le nez de la voiture. » – rappelons ici la stratégie multiénergie des plateformes de Stellantis : quasiment toutes les voitures du groupe peuvent être essence, hybride rechargeable et 100 % électrique, occasionnant des compromis pour chaque motorisation.

Alors, pourquoi ne pas partir sur une plateforme dédiée ? Sur le principe, aucun problème : « si on devait faire le brouillon de la plateforme idéale full électrique et comment on mettrait tous les [éléments techniques], on aurait la bonne idée immédiatement qui n’est pas les voitures que l’on connaît aujourd’hui ».

Mais la réalité n’est jamais loin : « ce n’est pas un manque d’inventivité, c’est ce que ça implique en termes d’investissement » : « faire ça, ça implique que l’on change tout dans les usines, on change tout partout. Ce n’est pas si simple : c’est un gros paquebot, l’automobile », conclut-il.

Des carrosseries plus basses

Et si la morphologie d’une voiture ne devrait pas être chamboulée, du moins à court terme, ça ne veut pas dire que tout va rester figé : « je crois beaucoup au retour des silhouettes basses [NDLR : berlines, crossover, etc] au titre de l’efficience aérodynamique et de la masse », prédit Gilles Vidal, et ce malgré « un steak [sic] de batteries en dessous qui est un peu embêtant ».

Pour autant, les « véhicules volumineux, que ça prenne la forme demain d’un SUV ou de retour du monospace » (« il y a quand même des gens qui ont besoin de volume à bord, de cinq vraies places et d’un grand coffre », précise-t-il à raison) ne sont pas oubliés et continueront d’exister, mais en étant « les plus efficients possibles » avec des silhouettes « peut-être un peu plus basses et très optimales sur la partie arrière ».

En bref, « il faut réapprendre à travailler l’aérodynamique de manière très fine », et les simulations informatiques « ne remplacent pas complètement la soufflerie avec la maquette ».

Et de développer : « il y a tellement de choses contre-intuitives et d’empirique dans la recherche de l’aérodynamique : en soufflerie, on va trouver des solutions qu’on ne trouvera jamais autrement qu’en gratouillant [la maquette en argile synthétique] et en essayant ».

Bref, des contraintes aérodynamiques très fortes, mais qui « n’empêchent pas de faire des voitures sexy », s’empresse-t-il de préciser. S’il confirme que la performance aérodynamique « va influencer les morphologies », il assure que « ça ne fera pas des voitures ennuyeuses et toutes lisses ».

Pour aller plus loin
On a demandé à des experts Citroën comment rendre une voiture électrique la plus aérodynamique possible : voici leurs petits secrets

L’idée est de marier les deux éléments : « quand on se préoccupe du sujet avec l’intention de faire quelque chose de très bon en aéro mais de très travaillé en termes d’esthétique, ce n’est pas incompatible », assure-t-il.