Il y a ce moment précis où, sur une autoroute néerlandaise à 98 km/h, on réalise qu’on est en train de regarder un robot doubler un camion à notre place. Notre jambe droite, elle, reste en position « freinage d’urgence » par pur réflexe. Au bout de cinq minutes, on ne la bouge plus. Au bout de vingt, on oublie même que la voiture conduit toute seule. C’est exactement dans cette banalisation bizarre que se joue toute l’histoire de la conduite semi-autonome, et c’est précisément pour ça que le test de Numerama aux Pays-Bas mérite le détour.
Le 10 avril 2026, le régulateur néerlandais RDW a homologué la Conduite automatique (supervisée) de Tesla, plus connue sous son nom d’origine « Full Self-Driving ». C’est la première approbation de ce niveau en Europe, après 18 mois de procédure et environ 1,6 million de kilomètres de tests sur routes européennes.
Techniquement, on reste sur un niveau 2 de conduite automatisée, le même carton que les régulateurs de vitesse adaptatifs, sauf que la voiture gère désormais les intersections, les ronds-points, les changements de voie et même le stationnement. Le conducteur reste juridiquement responsable de tout, et le système coupe net si on regarde trop longtemps ailleurs que la route.
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La différence avec les robotaxis Waymo ou Zoox aux États-Unis est structurelle. Ces derniers roulent en niveau 4, sans mains humaines disponibles, mais uniquement dans des zones pré-cartographiées au millimètre.
Tesla, lui, mise sur un réseau neuronal entraîné sur des milliards de kilomètres remontés par ses voitures clientes, avec uniquement des caméras, pas de lidar. Résultat : le FSD fonctionne partout où il est homologué, mais il s’arrête net de l’autre côté de la frontière néerlandaise. Sur autoroute, c’est carré, fluide, presque ennuyeux. Le vrai test, c’est Amsterdam centre, 800 000 habitants pour un million de vélos, ce qui n’est pas vraiment un environnement conçu pour les voitures.
Et là, la Tesla s’en sort bien, mais à sa manière. Elle est d’une prudence monastique. Elle laisse passer tout le monde, freine pour un cycliste qu’elle a vu avant le conducteur, recule de quelques centimètres quand un piéton surgit. Sur les 90 km parcourus dans la journée par Numerama, 73 % ont été effectués en mode FSD, selon les stats affichées par la voiture.
Le système s’est désactivé deux ou trois fois, une fois parce qu’une caméra était sale, une autre parce que le conducteur regardait trop longtemps à droite. À chaque fois, la voiture a ralenti proprement avant de rendre la main, jamais un coup de frein brutal. C’est là qu’on comprend pourquoi Tesla insiste sur le mot « supervisée » : ce n’est pas un artifice juridique, c’est la vraie nature du produit.
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Concrètement, le FSD sera facturé 99 € par mois en abonnement, ou 7 500 € en achat unique, cette dernière option étant en voie de disparition suite au virage annoncé par Elon Musk en février 2026. Seules les Tesla équipées du Hardware 4, livrées depuis mi-2023, sont compatibles avec la version actuelle. Les propriétaires de HW3 devront attendre une déclinaison allégée, et ceux qui avaient déboursé 7 500 € il y a cinq ans en espérant un rétrofit peuvent oublier : Ashok Elluswamy, VP logiciel de Tesla, a confirmé que le matériel ne suivrait pas. C’est un gros angle mort de la promesse initiale, et les concurrents européens n’ont pas fini d’en faire du matériel marketing.
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Pour la France, la fête attendra. Paris a refusé d’approuver le FSD au niveau national, jugeant la technologie encore trop risquée, et l’UTAC devra de toute façon valider l’exemption néerlandaise avant toute mise à jour à distance. Tesla mise sur la reconnaissance mutuelle européenne pour contourner ce blocage, avec un vote prévu au plus tôt fin juin au Comité technique. L’Italie exige une décision unanime des 27, et la Suède conteste la rétroactivité de la norme UN R-171 sur les véhicules déjà en circulation. Autrement dit, ça va traîner.
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