Les débuts chaotiques des batteries françaises sur les voitures électriques de Stellantis

À l’heure actuelle, la Chine domine une grande partie du marché des batteries pour voitures électriques. C’est tout particulièrement le cas de CATL, qui reste le leader incontesté, suivi par BYD. À eux deux, ils représentent plus de 50 % de parts de marché dans le monde. Mais certaines entreprises françaises veulent aussi avoir leur place.

Une batterie française décevante

On pense par exemple à ACC (Automotive Cells Company), une coentreprise fondée en 2020 par le groupe Stellantis et TotalEnergies, et dont l’usine située à Douvrin (62) fabrique des cellules de batteries à grande échelle. Sans surprise, ces dernières équipent en premier lieu les voitures électriques du groupe tricolore, dont les Peugeot e-3008 et e-5008, mais aussi la nouvelle DS N°8, lancée au printemps 2025.

Pour ces trois voitures, la « petite » batterie de 73 kWh fait appel à des cellules fournies par BYD. La responsabilité de la « grande » batterie (97 kWh) est laissée à ACC, qui devait encore finaliser la production en grande série de ses cellules, avec des débuts assez chaotiques.

Cette dernière permet à la DS N°8 de parcourir jusqu’à 750 kilomètres en une seule charge selon le cycle WLTP. Ce qui est très bien sur le papier, mais il y a plusieurs soucis. Le premier, c’est que ces batteries sortent encore au compte-goutte de l’usine, comme l’indiquent les journalistes de Challenges. Et ce n’est pas le seul problème qu’ont relevé ces derniers, qui ont pu conduire la voiture sur plus de 1 000 kilomètres. En premier lieu, c’est surtout la recharge qui a posé des difficultés.

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Pour mémoire, DS annonce une puissance maximale de 160 kW en courant continu. Celle-ci a brièvement pu être atteinte dans une station Ionity, avant qu’elle ne cesse de chuter progressivement, tout au long de la session de charge. Ainsi, pas moins de 40 minutes ont été nécessaires pour passer de 10 à 80 %, contre 27 minutes promises par le constructeur pour passer de 20 à 80 %. Et ce n’est pas tout, car sur une autre borne rapide dans une station Engie, où la puissance ne dépassait pas les 65 kW.

Un autre souci de taille

Mais à plusieurs reprises, chez d’autres opérateurs, les journalistes ont également été confrontés à des soucis de charge, avec une puissance inférieure aux prévisions ou une charge très fluctuante. Parfois, cette dernière ne dépassait même pas les 50 kW. Le souci vient-il de la voiture, ou des bornes Alpitronic, souvent utilisées lors de l’essai ? Pour l’heure, le mystère reste à éclaircir.

Mais un autre point pose aussi problème : la capacité de la batterie. Si celle-ci est annoncée à 97,2 kWh utiles, les testeurs ont eu une mauvaise surprise. Selon leurs calculs, l’accumulateur ne dépasserait en réalité pas les 91,2 kWh utiles, en se basant sur la consommation et le pourcentage de batterie consommée. Certes, on sait que les voitures électriques sont toutes concernées par des pertes énergétiques, mais ces dernières seraient ici trop importantes. Et pour le moment, le constructeur n’a pas donné d’explications à ce phénomène.

À noter que d’autres journalistes ont également noté le même souci lors d’autres essais. Pour notre part, notre prise en mains ne nous aura pas permis de constater ce problème, car cette dernière était trop courte. Un test plus poussé serait nécessaire pour vérifier tout cela. En attendant, ce sont surtout les premiers clients de cette nouvelle version dotée de batteries françaises qui devraient pâtir de cette situation. Et ce alors qu’ACC n’a pas communiqué dessus pour le moment.