Souvenez-vous de la fameuse Mercedes-AMG C 63. Ce nom évoquait autrefois un V8 rugissant, une mécanique taillée pour le plaisir brut. Puis est arrivée l’électrification, et avec elle un quatre cylindres hybride rechargeable qui a laissé les amateurs de la marque à l’étoile sur la touche. À tel point que cette motorisation va être abandonnée prochainement pour un retour à un bloc plus « noble ».
Audi, à son tour, franchit le pas et fait de sa RS 5 son premier modèle RS hybride rechargeable. De quoi faire trembler les rangs à Ingolstadt ? Pas forcément. Car cette fois, les ingénieurs ont visiblement tiré les leçons des erreurs d’autrui. Pas de petite motorisation sous le capot (si tant est qu’un quatre cylindres 2,0 litres est un « petit » moteur aujourd’hui), mais un « bon vieux » V6 2,9 litres bi-turbo.
Le meilleur des deux mondes ?
Audi n’a donc pas encore enterré son moteur thermique au profit de l’électrique pour la simple et bonne raison que les voitures électriques sportives ont beaucoup de mal à trouver preneur. Non pas qu’elles soient de mauvaises voitures en soi, mais elles ont encore dû mal à procurer le côté émotionnel que recherchent les amateurs de sportives, à savoir le bruit, les vibrations ou encore le claquement d’un passage de rapports. Certaines s’en approchent, notamment la fabuleuse Hyundai Ioniq 5 N, mais elles sont encore rares que le marché.
Pour en revenir à notre nouvelle RS 5, il s’agit donc du V6 qui équipait déjà les feux RS 4 Avant et RS 5 Sportback, mais dans une version profondément révisée. Cycle Miller, turbos à géométrie variable, injection optimisée, admission entièrement repensée et refroidisseurs d’air de suralimentation à eau : tout ou presque a été passé au crible. Résultat, la puissance grimpe de 450 à 510 ch, tandis que le couple reste stabilisé à 600 Nm.
À ce bloc thermique retravaillé vient s’ajouter un moteur électrique de 177 ch et 460 Nm logé dans la boîte à huit rapports empruntée à l’A8 hybride rechargeable. La puissance cumulée atteint ainsi 639 ch et 825 Nm de couple.
Des chiffres qui impressionnent sur le papier, mais qui doivent composer avec une réalité moins flatteuse : l’électrification alourdit sévèrement la note. La berline pointe à 2 355 kilos, le break Avant à 2 370 kilos. Presque 500 kilos de plus que leurs prédécesseurs. C’est le revers inévitable d’une batterie haute tension de 25,9 kWh de capacité(brut), sans laquelle tout cet arsenal électrique serait impossible.
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Malgré cette corpulence, Audi annonce un 0 à 100 km/h en 3,6 secondes et une vitesse maximale de 285 km/h en option. L’autonomie 100 % électrique promise atteint 84 km. Un chiffre à tempérer, puisque les cycles constructeurs ont tendance à se montrer généreux.
La recharge s’effectue en 2h30 environ via une prise jusqu’à 11 kW. Notons que dans les modes sportifs RS Sport et RS Torque Rear, l’électronique maintient automatiquement la batterie à 90 % de charge (grâce à la recharge via le moteur essence) pour garantir les performances. Pratique, mais pas exactement l’esprit d’un véhicule « vert ».
Le torque vectoring électromécanique, star du spectacle
Si l’hybridation est la grande nouveauté commerciale, la vraie révolution technique du RS 5 se niche ailleurs : dans son système de torque vectoring (couple vectoriel) électromécanique indexé à l’essieu arrière, qu’Audi n’hésite pas à qualifier de « première mondiale en grande série ».
Ce nouveau différentiel arrière redistribue jusqu’à 2 000 Nm entre les roues arrière de façon quasi continue, avec une fréquence de calcul de 200 Hz, soit une réévaluation toutes les 5 millisecondes. Contrairement aux systèmes purement mécaniques, ce dispositif fonctionne aussi bien en traction qu’en freinage ou en décélération, dans les deux sens de transfert de couple.
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Ce que cela signifie concrètement ? Un comportement dynamique d’une précision chirurgicale, une agilité décuplée, et surtout (détail qui ne trompe pas) la présence d’un indicateur d’angle de dérive dans le menu du système d’infodivertissement, à l’image de ce que propose BMW M. Audi avait déjà montré ses ambitions en matière de glisse avec la RS 3. Le RS 5 promet d’aller bien plus loin dans ce registre.
Le quattro a lui aussi été entièrement repensé. Pour la première fois sur une RS 5, le différentiel autobloquant garantit que les essieux restent couplés même en décélération, minimisant le sous-virage et rendant l’auto plus communicative en entrée de courbe.
Une forme de « vigilance permanente » que les ingénieurs comparent à une tension musculaire : le véhicule semble toujours prêt, toujours en alerte.
Une petite douceur fiscale
Côté design, le travail est plutôt agréable à l’œil. Les passages de roues élargis (4,5 centimètres supplémentaires par flanc) confèrent à la RS 5 une stature imposante et une carrure qui ne laisse aucun doute sur ses intentions.
La longueur totale atteint 4,90 mètres, les 1,95 mètre de largeur provoqueront quelques sueurs froides dans les parkings étroits. La nervosité des lignes, la calandre Singleframe XXL et les sorties d’échappement centrales large comme deux pots de cassoulet composent un ensemble visuellement efficace.
À l’intérieur, c’est Byzance pour qui aime les écrans. Nous en retrouvons trois avec le Virtual Cockpit de 11,9 pouces, le MMI de 14,5 pouces et écran passager de série.
En France, le pack Audi Sport est proposé en option et regroupe les freins carbone-céramique, les jantes 21 pouces noires, le système d’échappement sport ainsi qu’une vitesse maximale étendue à 285 km/h.
Un équipement de haut niveau qui contribue à expliquer un prix d’entrée de 118 000 euros pour la berline et 119 500 euros pour le break.
Bonne nouvelle du côté de la fiscalité : là où la concurrence (en l’occurrence BMW M3 et Mercedes-AMG C 63 S) écope du malus maximal de 80 000 euros, la nouvelle RS 5 échappe au malus CO2 en raison d’un cycle d’homologation complètement déconnecté de la réalité des hybrides rechargeables.
En revanche, son poids conséquent d’environ 2,3 tonnes lui vaut un malus au poids de 12 680 euros pour la berline et 13 130 euros pour le break. Les premières livraisons sont attendues dans le courant de l’été 2026 pour cette auto qui est fabriquée en Allemagne.
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