À quel point la voiture électrique pollue : cette étude offre une réponse claire et sans détour

 
À l’éternelle idée reçue de la pollution d’une voiture électrique, une étude de l’ICCT répond avec un chiffre sans appel : en Europe, une voiture électrique rejette 73 % d’émission de moins sur l’ensemble du cycle de vie qu’une thermique. Un bilan aidé par la décarbonation accélérée du mix électrique, qui accroît l’écart.
Dodge Charger électrique // Source : Dodge

Dans la jungle des idées reçues autour de la voiture électrique (incendies répétés, batteries qui ne tiennent pas dans le temps et impossibles à recycler, recharge horriblement longue, absence de borne, etc), une thèse ressurgit fréquemment : une voiture électrique serait bien plus polluante qu’un équivalent thermique.

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Une théorie retoquée à maintes reprises, mais le Conseil international pour des transports propres (ICCT) enfonce le clou avec une étude extrêmement bien documentée. La conclusion est sans appel : non seulement une voiture électrique est plus propre qu’une thermique, mais l’écart s’accroît plus rapidement que prévu.

Une amélioration de 24 % en quatre ans

Les chiffres sont là : en étudiant l’intégralité de la vie d’une voiture (de sa fabrication à son recyclage, en passant par 20 ans et 240 000 km d’utilisation) et de l’évolution du mix énergétique européen entre 2035 et 2050, une voiture électrique rejette en moyenne 63 g de CO2 par kilomètre – pouvant même être réduit à 52 g/km si elle n’est alimentée qu’en énergies renouvelables.

Rejet moyen de C02 par kilomètre pour chaque énergie // Source : ICCT

C’est même une amélioration de 24 % par rapport aux estimations d’une précédente étude, présentée en 2021. En cause : une décarbonation du mix énergétique européen plus rapide que prévu.

Face à elle, une voiture thermique ne peut répondre, avec des rejets de 235 g de CO2/km pour une essence et 234 g/km pour un diesel. Concrètement, une voiture électrique rejette donc entre 73 et 78 % moins d’émissions sur son cycle de vie qu’une thermique.

Un Skoda Enyaq se recharge // Source : Skoda

Cet écart inclut leur fabrication, que l’étude rappelle être 40 % plus polluante qu’un équivalent thermique, principalement à cause de la batterie. Reste que cet écart se comble en 17 000 km, soit l’équivalent d’un à deux ans de conduite. Cet écart se fonde sur le mix énergétique européen ; la France, bonne élève en la matière grâce à son fort taux de nucléaire, devrait encore réduire cet écart. Une étude annonçait même une bascule à 10 000 km seulement.

Les hybrides tentent de sauver la mise : avec 188 g de CO2 rejeté par kilomètre, une hybride « simple » (non-rechargeable) permet de baisser de 20 % les émissions par rapport à une essence ; les hybrides rechargeables, avec une moyenne de 163 g/km, accroissent la baisse à 30 %.

Le cas de l’hydrogène

Plus que l’habituel duel « voiture thermique/voiture électrique », l’ICCT se penche également sur le sujet de la voiture à hydrogène. Deux cas sont retenus : l’hypothèse d’un ravitaillement en hydrogène « vert », produit avec une électricité renouvelable, et une autre avec un hydrogène « bleu », produit avec du gaz naturel.

Toyota Mirai à hydrogène // Source : Toyota

Avec un hydrogène « bleu », une voiture à pile à combustible devrait rejeter en moyenne 175 g de CO2 par kilomètre, la plaçant entre une voiture hybride et une hybride rechargeable. La bonne surprise, en revanche, concerne une voiture alimentée par un hydrogène « vert », puisque, libérée du poids écologique des batteries, elle promet une moyenne de 50 g de CO2 par kilomètre – légèrement moins que le meilleur cas pour une voiture électrique « à batterie », donc.

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Une bonne surprise… qu’il convient de tempérer : l’hydrogène vert n’est encore qu’une chimère. L’ICCT est formel : « l’hydrogène
renouvelable produit à partir d’électricité […] n’est actuellement ni produit ni disponible à grande échelle en Europe »
, et devrait continuer à l’être encore de longues années.

Le cap de 2035 reste obligatoire pour tenir les objectifs climatiques

L’étude conclut par un constat : si l’Union Européenne veut maintenir ses objectifs climatiques, l’interdiction de la vente des voitures thermiques et hybrides en 2035 doit être maintenu – il l’est toujours, mais une clause de revoyure est prévue pour 2026.

La Renault Emblème, symbole des possibilités de décarbonation dans l’automobile // Source : Renault / DPPI

Une amélioration du bilan carbone des voitures peut en parallèle être mise en place. L’ICCT évoque une mise en place d’une quantité minimale de produits recyclés ou de matériaux bas carbone, sans oublier un travail continu sur la décarbonation du mix énergétique européen ; certains pays, comme la Pologne ou l’Allemagne, sont encore dépendants des centrales au charbon.

Enfin, les analyses de cycle de vie (ACV) pourraient gagner en transparence et en pertinence, notamment en s’établissant sur les consommations réelles et non homologuées. Ces ACV existent déjà en interne chez plusieurs constructeurs : Polestar et Volvo se prêtent au jeu, tandis que Renault avait fait une démonstration de ses capacités avec le concept-car Emblème, visant à limiter ses émissions totales à 5 tonnes de CO2 sur l’ensemble de sa durée de vie.

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