Je suis monté à bord de la nouvelle Mercedes-Benz EQS : 925 km d’autonomie et un grand coup de pression face à la concurrence chinoise

Présentée en grande pompe il y a maintenant de cela environ 5 ans, la Mercedes EQS était en quelque sorte la première réponse vraiment crédible d’un constructeur européen à la Tesla Model S, référence depuis des années dans la catégorie des grandes berlines 100 % électriques haut de gamme.

Aujourd’hui, la Model S n’est plus, et l’EQS va profiter de cette voie libérée pour tenter de capter des clients à la recherche d’une voiture de luxe électrique. Car à ce niveau de prestations, on ne parle plus forcément de premium mais de luxe, et la Mercedes EQS change en profondeur pour ce nouveau millésime avec près d’un quart des composants nouveau par rapport au modèle lancé il y a 5 ans. Ce n’est pas une nouvelle voiture. Mais ce n’est clairement plus tout à fait la même, même si, comme vous pouvez le constater en photo, esthétiquement, il n’y a pas grand-chose qui change en dehors de quelques éléments au niveau du bouclier avant.

La marque a visiblement décidé de ne pas attendre un successeur pour intégrer ses dernières avancées, et d’injecter dans ce modèle encore relativement récent un concentré de technologies qui auraient pu faire l’objet d’un lancement à part entière. L’approche est intéressante. Reste à voir ce qu’elle vaut dans les faits. Nous nous sommes rendus en studio pour découvrir ce nouveau modèle d’un peu plus près.

926 km d’autonomie : le chiffre qui claque

Commençons par le chiffre que Mercedes a mis en avant dès la présentation du nouveau modèle dans un studio aussi feutré que confidentiel : 926 km d’autonomie WLTP pour l’EQS dans sa version 450+. C’est incontestablement le record pour une berline électrique de série vendue en France, même si la Lucid Air reste la reine en Europe avec une autonomie de 960 km WLTP (non vendue en France).

Le cycle WLTP reste une mesure normalisée, réalisée dans des conditions qui ne correspondent pas exactement à un trajet Paris-Annecy par 5°C avec l’autoroute, le chauffage à fond et quelques bagages dans le coffre. Dans la vraie vie, l’autonomie effective sera logiquement inférieure, mais toujours est-il que c’est un très bon indicateur pour d’ores et déjà annoncer qu’il s’agira sans doute de la meilleure voyageuse au long court.

Ce qui compte davantage, c’est la marge que ce chiffre laisse : même en perdant 20 à 30 % en conditions réelles, on parle de 650 à 750 km, ce qui reste tout de même un sérieux argument pour les trajets longue distance. La génération précédente affichait une autonomie inférieure de 13 %.

Ce n’est pas la première fois qu’un constructeur nous fait miroiter les 1 000 km, notamment chez les constructeurs chinois. On se souvient de la Zeekr 001 équipée de la batterie Qilin de CATL (140 kWh), ou de Nio et sa fameuse batterie semi-solide de 150 kWh fournie par WeLion. Ces voitures existent, elles ont roulé, mais elles ont eu un problème : le prix.

Nio et Zeekr ont drastiquement réduit la voilure ou arrêté la commercialisation de ces versions « Long Range » car elles sont tout simplement invendables à cause d’un tarif exorbitant. Récemment, le groupe chinois FAW a dévoilé un prototype équipé d’une batterie semi-solide capable de dépasser les 1 000 km, avec en ligne de mire un objectif presque indécent : 1 600 km d’une seule traite. Là encore, reste à voir si les clients seront au rendez-vous.

Bref, revenons-en à notre nouvelle Mercedes EQS. Ces gains reposent sur plusieurs évolutions combinées : une nouvelle batterie de 122 kWh (contre 118 kWh auparavant) avec une chimie revue intégrant de l’oxyde de silicium aux anodes, une meilleure densité énergétique volumétrique, et des moteurs électriques maison redessinés, plus compacts et plus efficaces. Mercedes a aussi intégré une boîte à deux rapports sur l’essieu arrière. C’est une solution assez rare dans l’électrique, qui permet d’optimiser à la fois les reprises et l’efficacité à haute vitesse. On retrouve ce type de boîte sur une Porsche Taycan par exemple, ou la CLA pour rester chez Mercedes.

La charge ultra-rapide : 350 kW, avec quelques conditions

Bonne nouvelle, l’architecture passe à 800 volts sur les variantes 450+, 500 et 580. Concrètement, cela permet d’atteindre une puissance de charge maximale de 350 kW, ce qui représente l’un des niveaux les plus élevés du marché. Là encore, seuls quelques constructeurs chinois font mieux, dont XPeng chez nous avec sa nouvelle P7+ et une puissance de charge maximale annoncée à 446 kW en crête sur une borne compatible.

Mercedes promet 320 km regagnés en 10 minutes. C’est, là encore, un chiffre impressionnant. La subtilité, c’est que cette puissance maximale nécessite d’avoir accès à une borne compatible et le réseau, qui se déploie progressivement en Europe, reste encore relativement limité en Europe – même si certaines bornes sur autoroutes commencent à proposer du 400 kW, comme chez Fastned par exemple.

Pour les bornes moins puissantes et plus courantes, la voiture divise sa batterie en deux parties et charge chaque moitié à 175 kW maximum, ce qui reste très correct. Le système de récupération a également été musclé : jusqu’à 385 kW en freinage régénératif, soit une augmentation d’un tiers.

La direction Steer-by-wire et son volant du futur arrivent

C’est probablement la technologie la plus intéressante introduite dans cette nouvelle EQS, et Mercedes prend soin de le souligner : elle sera la première marque automobile allemande à proposer la direction steer-by-wire sur un véhicule de grande série, et nous l’avons d’ores et déjà essayé.

Pour rappel, la direction steer-by-wire supprime le lien mécanique direct entre le volant et les roues. Ce sont des capteurs, des calculateurs et des actionneurs qui transmettent la demande de direction. Le volant peut prendre une forme plus originale (c’est un avant tout un élément marketing pour justifier l’achat de l’option), l’habitacle s’en trouve un peu plus ouvert, et le conducteur est théoriquement épargné des vibrations parasites remontant de la route.

Sur le plan dynamique, cela ouvre des possibilités intéressantes : le ratio de direction peut varier selon la situation (manœuvre, autoroute, conduite sportive), et l’interaction avec les roues arrières directrices (dont l’angle atteint jusqu’à 10 degrés) est optimisée en permanence.

Le système existe déjà sur quelques modèles (notamment chez Toyota/Lexus), et les retours sont globalement positifs une fois la prise en main effectuée. Nous avons également pu tester un système similaire chez Peugeot récemment avec le volant Hypersquare qui arrive l’an prochain sur la future 208.

À lire aussi :
Mais c’est quoi ce nouveau volant ? On a testé l’étonnant Hypersquare des futures Peugeot 208

Mercedes a conservé une architecture redondante avec deux chemins de signal indépendants. En cas de défaillance totale, la direction arrière et le freinage électronique permettent encore de conserver le contrôle du véhicule. La direction steer-by-wire sera disponible quelques mois après le lancement initial de cette nouvelle mouture, et en option à environ 2 500 euros d’après nos informations. La direction électromécanique classique reste au catalogue pour ceux qui préfèrent la solution éprouvée.

MB.OS et l’intelligence artificielle s’invitent à bord

Mercedes a baptisé son nouveau système d’exploitation maison MB.OS et nous le retrouvons sur la plupart des nouveautés de la marque, dont le nouveau GLC électrique que nous avons récemment essayé.

Il chapeaute l’ensemble des fonctions du véhicule, et s’appuie sur une architecture centralisée avec des processeurs puissants et une connexion permanente au cloud de la marque. L’idée est de pouvoir mettre à jour l’ensemble des logiciels du véhicule à distance (y compris les systèmes d’aide à la conduite, la navigation, et les fonctions de confort) sans avoir à passer par le réseau de concessions.

L’assistant vocal MBUX intègre désormais de l’IA capable de conversations plus fluide et naturelle. Il sait contextualiser les demandes, s’adapter aux habitudes du conducteur, et s’appuie sur les ressources issues d’Internet en temps réel. Trois avatars différents sont proposés pour incarner cet assistant.

Nous retrouvons également le système MBUX Hyperscreen qui est reconduit dans son principe : trois écrans fusionnés sous une seule surface vitrée de plus de 55 pouces, avec un affichage adaptatif. Dommage qu’il y ait encore les contours noirs qui viennent séparer les écrans. Sur le GLC, l’écran, certes moins grand, possède un affichage complet sur toute la longueur. La navigation s’appuie désormais sur Google Maps, tout en conservant l’interface et les services propriétaires de Mercedes.

À bord : le diable se cache dans les détails

Comme souvent dans cette gamme de produits chez Mercedes, l’habitacle impressionne par sa finition et la qualité de ses matériaux. Nous retrouvons quelques finitions assez exclusives, comme un revêtement « en peuplier à pores ouverts avec une teinte anthracite ». Rien que ça.

Les surpiqûres en forme de laurier sur les panneaux de porte (clin d’œil au logo Mercedes) est aussi un petit détail que les clients apprécieront. Autre petite facétie, le système de chauffage de la ceinture de sécurité : les résistances chauffantes intégrées dans la sangle permettent d’atteindre 44°C rapidement, ce qui, dans les faits, pourrait aussi inciter les occupants à ne pas boucler leur ceinture par-dessus leur manteau, ce qui améliore mécaniquement l’efficacité du système en cas de choc.

À l’arrière, deux écrans de 13,1 pouces et des commandes portables permettent à chaque passager de gérer son espace de façon autonome. Le système Burmester avec Dolby Atmos est également disponible pour les audiophiles.

Les prix en France restent encore à découvrir, mais ils ne seront sans doute pas éloignés des 106 350 euros réclamés actuellement pour s’offrir la version « d’entrée de gamme », et plus de 150 000 euros pour un modèle en finition AMG Line avec la motorisation la plus puissante.

Les versions disponibles

La gamme est plutôt simple pour cette nouvelle EQS, avec l’abandon de la précédente version 350, remplacée par la 400. Cette même version 400 qui reçoit la désormais « ancienne » batterie de l’EQS et bénéficie d’une charge DC maxi légèrement inférieure à celle des versions supérieures.

Mercedes EQS 400

• Puissance : 367 ch et 505 Nm
• Capacité batterie : 112 kWh (utile)
• Charge AC max. : 11 kW (22 kW en option) / Charge DC max. : 330 kW / Recharge DC en 10 min : 305 km (WLTP)
• 0 à 100 km/h : 6,2 secondes / Vitesse max. : 210 km/h
• Consommation mixte : 19,3 – 15,7 kWh/100 km
• Autonomie max WLTP : 817 km

Mercedes EQS 450+

• Puissance : 408 ch et 505 Nm
• Capacité batterie : 122 kWh (utile)
• Charge AC max. : 11 kW (22 kW en option) / Charge DC max. : 350 kW / Recharge DC en 10 min : 320 km (WLTP)
• 0 à 100 km/h : 5,9 secondes / Vitesse max. : 210 km/h
• Consommation mixte : 19,3 – 15,4 kWh/100 km
• Autonomie max. WLTP : 926 km

Mercedes EQS 500 4Matic

• Puissance : 476 ch et 750 Nm
• Capacité batterie : 122 kWh (utile)
• Charge AC max. : 11 kW (22 kW en option) / Charge DC max. : 350 kW / Recharge DC en 10 min : 305 km (WLTP)
• 0 à 100 km/h : 4,5 secondes / Vitesse max. : 210 km/h
• Consommation mixte : 19,5 – 16,2 kWh/100 km
• Autonomie max. WLTP : 876 km

Mercedes EQS 580 4Matic

• Puissance : 585 ch et 800 Nm
• Capacité batterie : 122 kWh (utile)
• Charge AC max. : 11 kW (22 kW en option) / Charge DC max. : 350 kW / Recharge DC en 10 min : 305 km (WLTP)
• 0 à 100 km/h : 4,1 secondes / Vitesse max. : 210 km/h
• Consommation mixte : 19,5 – 16,2 kWh/100 km
• Autonomie max. WLTP : 876 km