J’ai testé la direction électronique de la Mercedes EQS : conduire sans colonne de direction en steer-by-wire, ça fait quoi ?

En 2026, à l’occasion du restylage de sa berline de luxe électrique EQS, Mercedes lancera par la même occasion une direction encore rare sur le marché, puisqu’elle ne comporte pas de liaison mécanique. Déjà proposée par Tesla sur son Cybertruck ou encore, en 2027, par Peugeot sur sa future 208, ce type de direction promet de nombreux avantages par rapport à celles de nos voitures classiques.

On pourrait passer à côté si le volant était plus conventionnel. En s’installant au volant de la Mercedes EQS électrique restylée que nous allons découvrir non camouflée dans quelques jours et équipée de la direction steer-by-wire, le premier réflexe est évidemment de regarder autour de soi et en particulier ces immenses écrans qui s’étendent jusqu’à la planche de bord en face du passager.

Certains diront que c’est probablement trop, dont moi, d’autres que c’est futuriste, même si ces grandes dalles numériques occupent bien notre présent aujourd’hui.

Bref, la colonne de direction, ce n’est pas ce que l’on regarde en premier quand on rentre dans une voiture électrique. Et d’une manière générale, ça ne se voit pas. Et chez Mercedes, si ça se voyait, ça ne se verrait tout simplement plus car cette même colonne brille désormais par son absence.

Entre le volant et les roues avant, plus le moindre lien physique : que de l’électronique, des capteurs, des câbles et des calculateurs. Ce que ça change concrètement à l’intérieur ? Le volant, tout simplement, mais de l’aveu même de l’ingénieur de chez Mercedes à l’origine de cette technologie et avec qui nous avons partagé la découverte de cette « nouvelle » (notez l’importance des guillemets pour plus tard) direction, le volant pourrait être rond, c’est-à-dire tout à fait classique, rectangulaire comme chez Peugeot avec son Hypersquare, ou encore hexagonal, ça ne changerait rien au principe même de cette technologie.

« On pourrait même remplacer le volant par des joysticks, d’autant plus qu’aucune règle européenne ne nous en empêche », nous confie l’ingénieur. Certes, mais ça aurait de quoi décontenancer le client. Chez Mercedes, on a fait le choix d’un volant type « Yoke », même s’il ne porte pas ce nom, pour la simple et bonne raison qu’il est assurément très connoté Tesla qui avait lancé un volant avec une forme similaire sur la Model S Plaid il y a quelques années.

Pour Mercedes, ce volant, qui fait indéniablement pensé à l’univers de l’aviation ou bien à un bretzel géant, permet de « faciliter la vision du combiné d’instrumentation, mais aussi l’accès à la voiture en elle même pour les personnes avec une mobilité plus réduite ». Soit, mais ce n’est pas ce qui nous a sauté le plus aux yeux en pénétrant à l’intérieur.

Cette forme de volant, c’est surtout une manière très simple et très marketing de vendre cette technologie aux clients. Elle sera proposée en option sur la Mercedes EQS restylée pour environ 2 500 euros d’après nos informations.

Une coquette somme pour un système « invisible » et dont la forme particulière du volant permet indéniablement de faire pencher la balance pour celui qui veut se démarquer. La vraie rupture, elle, est invisible. Et c’est justement ce qui rend cette technologie à la fois fascinante et un peu déstabilisante au premier abord.

Sur la « route », des sensations à apprivoiser

Soyons honnêtes : les premières minutes sont étranges. Pas désagréables, mais étranges. Le volant répond, les roues suivent, tout fonctionne et pourtant quelque chose cloche dans la perception. Ce retour de force artificiel, censé simuler ce que ressentent les pneus sur la chaussée, ne trompe pas celui qui apprécie un tant soit peu conduire.

On sent que c’est reconstruit, calculé, interprété par un logiciel plutôt que transmis mécaniquement. Mercedes parle d’une direction « précise, intuitive et sans effort ». C’est globalement vrai, mais la notion d’« intuitif » mérite d’être nuancée. Intuitif pour quelqu’un qui n’a jamais conduit avec une direction classique, peut-être. Pour les autres, il faut un temps d’adaptation.

Mon cerveau cherche des repères qu’il ne trouve plus tout à fait aux mêmes endroits. Ce qui fonctionne bien, en revanche, c’est le filtrage des vibrations. Sur revêtement dégradé, plus de cette petite trépidation parasite qui remontait autrefois dans les mains, même si ce sera à vérifier en usage réel car nous avons effectué cette première prise en main sur une portion de route fermée et plus ou moins sans défaut apparent.

La direction reste neutre et consistante. C’est confortable, indéniablement, peut-être même un peu trop, selon les sensibilités. Certains conducteurs apprécient justement ce dialogue physique avec la route, aussi imparfait soit-il. Autre point notable : le rapport direction / volant est variable selon la situation.

À basse vitesse, pour manœuvrer, les mouvements sont amplifiés pour réduire l’amplitude de rotation. En pratique, on ne dépasse jamais un demi-tour de volant dans les deux sens, même pour se garer. C’est surprenant, puis pratique, puis on s’y habitue. Nous n’avons malheureusement pas pu essayer cette direction sur une manoeuvre « d’urgence » à 130 km/h par exemple, mais gageons qu’elle ne soit pas trop directe au risque d’être encore plus surprenante pour son utilisateur.

La sécurité, le vrai sujet sous-jacent

Derrière chaque échange autour de la direction steer-by-wire revient inévitablement la même question : que se passe-t-il en cas de panne ? C’est légitime. Confier la direction de sa voiture à un système entièrement électronique implique une confiance aveugle dans sa fiabilité.

Mercedes a visiblement anticipé l’objection. Le système repose sur une architecture redondante : deux chemins de signal distincts fonctionnent en parallèle. Si l’un flanche, l’autre prend le relais. Et dans le scénario encore plus improbable d’une défaillance totale, la direction arrière et les interventions ciblées des freins via l’ESP permettraient encore de maintenir une trajectoire.

L’ensemble a cumulé plus d’un million de kilomètres d’essais avant commercialisation sur bancs, circuits et routes ouvertes. Est-ce suffisant pour être rassuré ? En théorie, oui. Dans les faits, il faudra attendre les retours d’usage réels sur la durée pour se forger une opinion définitive.

Une technologie balbutiante garde toujours une part d’inconnu, aussi sérieux que soient les protocoles de validation. Il y a aussi la question de l’airbag, moins anodine qu’il n’y paraît. Un volant plus plat sans rebord supérieur fermé change tout à la dynamique de déploiement.

Mercedes a développé une architecture spécifique, avec des points de maintien et un schéma de pliage pensés pour que le coussin se positionne de façon stable même sans appui sur un anneau classique. C’est un vrai travail d’ingénierie, et les niveaux de sécurité annoncés restent conformes aux standards habituels de la marque. Mais on ne peut s’empêcher d’observer qu’on modifie ici un système dont la fiabilité était éprouvée depuis des décennies.

Un avant-goût de ce qui arrive, pas encore une référence absolue

Seul au monde Mercedes avec cette direction ? Pas vraiment. Plusieurs acteurs travaillent depuis longtemps sur cette technologie. Infiniti avait tenté l’aventure dès 2013 sur la berline Q50, avec un résultat mitigé et une colonne mécanique de secours maintenue en parallèle. Aveu implicite que le système n’était pas encore tout à fait au point ? Nous ne le saurons jamais, d’autant plus que la marque a quitté le Vieux Continent depuis bientôt 6 ans.

Lexus propose aujourd’hui une version plus aboutie qu’Infiniti sur son RZ électrique avec une forme de volant très similaire à celle de chez Mercedes. ZF équipe désormais le SUV chinois Nio ET9 et annonce une prochaine arrivée en Europe. Bosch, Nexteer, SKF… le secteur fourmille d’acteurs développant des systèmes de direction sans liaison mécanique. Tesla n’est pas en reste évidemment avec son Cybertruck.

Mercedes, en lançant l’EQS avec cette technologie, devient simplement le premier constructeur allemand à franchir le pas pour un véhicule de série.

Et la France dans tout ça ? On pourrait penser à juste titre qu’avec des voitures électriques parfois très mal nées par rapport à la concurrence, ce type de technologie soit le cadet des soucis des marques françaises.

Bien mauvaise langue nous sommes puisque Peugeot va proposer dès l’année prochaine sur sa nouvelle 208, la direction steer-by-wire elle aussi visible via un volant particulier, à savoir l’Hyperquare. Une technologie que nous avons d’ailleurs récemment essayé, mais là encore dans un cadre assez strict et sans les contraintes d’un usage quotidien.

Que retenir ?

Le ressenti artificiel, malgré les progrès de ces dernières, demande encore à évoluer. Ayant personnellement testé la première direction steer-by-wire sur l’Infiniti Q50 il y a environ 10 ans, effectivement, nous sommes à des années-lumières entre ce que proposait le constructeur japonais et ce qu’est en train de développer Mercedes.

La confiance du grand public dans un système aussi fondamental que la direction, entièrement dépourvu de lien mécanique, se construira sur des années et non sur une présentation à la presse. Et le prix de cette option, qui vient s’ajouter à une berline déjà positionnée très haut de gamme, réservera inévitablement cette expérience à une frange étroite d’acheteurs dans un premier temps.

Pour ceux qui choisiront de ne pas l’adopter tout de suite, Mercedes continuera de proposer une direction électromécanique classique, tandis qu’une démocratisation de ce système sur d’autres modèles dépendra de l’accueil des clients.

La Mercedes EQS restylée ne sera d’ailleurs pas la seule à étrenner cette technologie, car la Mercedes-AMG GT Coupé 4 portes électriques de 1 360 ch qui sera bientôt présentée devrait aussi proposée la direction steer-by-wire en option.