On a essayé la Volvo ES90, une voiture électrique qui rend les longs voyages faciles

Un an après le premier essai de l’EX90, me voilà de nouveau au volant d’une Volvo électrique. Cette ES90 est très importante pour le constructeur suédois. Non pas qu’il s’agira de la meilleure vente de la gamme, elle est davantage un tournant crucial pour le constructeur, reconnu pour la qualité et la fiabilité de ses berlines (et break découlant).

Pour aller plus loin
On est monté à bord de la Volvo ES90 : cette voiture électrique qui se recharge ultra-rapidement veut vous faire oublier les SUV

Après avoir découvert en mars une fiche technique séduisante avec des grandes batteries, des motorisations puissantes et une plateforme 800 volts, nous avons enfin pu essayer la Volvo ES90.

Fiche technique

Design : les codes et la sérénité Volvo

D’aussi loin que je me souvienne, j’apprécie les designs Volvo. Que ce soit la simplicité des volumes d’une 850 ou le style plus audacieux d’une C30. Cette Volvo ES90 ne m’a pas déçu, on retrouve un style doux, sans agressivité et rassurant. On en vient à penser qu’aucune personne malintentionnée ne peut sortir d’une Volvo : un conducteur de Volvo sera forcément détendu, comme le design de sa voiture.

Sur cette ES90, on retrouve la nouvelle signature lumineuse de la marque avec un marteau de Thor, tandis que le nouveau logo prend place au centre d’un bouclier plein. Terminée, la calandre rectangulaire traversée par une ligne perpendiculaire ; cependant, Volvo a gardé cette ligne avec un embossage poursuivant la flèche du logo.

Le capot est légèrement nervuré et un LiDAR trouve place au dessus du pare-brise – sa petite proéminence par rapport au début du pavillon fait penser à un lumineux de taxi ; sur une berline tricorps, ça fait sens.

La clé de cette Volvo est le smartphone de son propriétaire.

De profil, c’est le calme plat. On remarque simplement les poignées de portes intégrées à la carrosserie, et encore on les remarque que lorsqu’elles sortent pour vous laisser monter à bord.

À l’arrière également c’est simple. La signature lumineuse en forme de C encadre l’emplacement pour l’immatriculation, tandis que le gimmick des phares verticaux des breaks et SUV Volvo, signe distinctif de la marque, se retrouve avec des barres lumineuses de chaque côté de la lunette arrière.

On peut s’attarder un peu sur les jantes de 22 pouces de notre version d’essai, dont les écrous de fixations ne sont pas visibles puisqu’un cache vient rendre cette roue aérodynamique au possible – au global, le coefficient de pénétration dans l’air (Cx) est limité à 0,25. Assez élégantes, elles ne font pas énorme sur cette ES90, tant la voiture est imposante.

L’ES90 est un beau bébé, de 5,00 m de long (tout rond), 1,55 m de haut et 1,94 m de large. L’empattement est de 3,10 m promettant tout dont on peut rêver.

Habitabilité : limousine nordique

L’habitabilité a toujours été un point fort des berlines et breaks Volvo. La clientèle vient en connaissance de cause, comme chez Skoda !

Une fois n’est pas coutume, je vais commencer par vous parler des places arrière, car c’est ce qui est le plus surprenant. Même en réglant le siège conducteur pour ma position de conduite assez reculée, mes 1,86 m ont plus de place que nécessaire ! Je peux même croiser les jambes sans taper le siège avant.

Les passagers arrière peuvent profiter du dossier inclinable (28 à 33°) avec une commande tactile proche du bouton à impulsion pour la vitre électrique. Les assises sont chauffantes et ventilées et la climatisation est quadrizone.

L’accoudoir central est nommé premium : bien large, il comprend deux porte-gobelets et un porte-documents. On préfère l’avoir déplié car une fois rabattu, le conducteur ne voit rien dans le rétroviseur central, il cache le peu de rétrovision par la lunette arrière.

Cette Volvo ES90 est aux petits soins pour les passagers arrière. On n’attend plus qu’un strapontin pour s’allonger et une fonction massage pour atteindre le confort d’une Mercedes Classe S, Audi A8 ou BMW i7, trois berlines qui boxent dans une autre catégorie.

Des défauts d’ergonomie

Et à l’avant la place est tout aussi confortable. Les sièges électriques peuvent se régler pour accueillir parfaitement votre morphologie, que ce soit le maintien des lombaires, l’inclinaison de l’assise du siège, la longueur de l’assise, et bien sûr la hauteur ou l’inclinaison.

Tout se fait via une commande rectangulaire, un clic sur le centre de cette commande permet de passer d’une partie à l’autre du siège (hauteur/inclinaison, assise, lombaire).

En revanche, c’est moins bien pour le réglage du volant et des rétroviseurs, cachés dans des sous-menus dans l’écran central. Une économie de boutons difficiles à comprendre tant le fonctionnement devient peu intuitif : il faut régler la position de ces éléments en les sélectionnant sur l’écran central et ensuite en les bougeant avec les flèches tactiles du volant.

Volvo se défend en argumentant que le conducteur ne modifie pas ce type de réglages au quotidien. Certes, quand bien même un petit bouton sur la colonne de direction et sur la portière restent plus agréables et rapides à l’usage. J’avais déjà fait cette critique au Volvo EX90 ; un an plus tard, Volvo continue avec ce mode de fonctionnement.

Chargez votre voiture pour 1 € par jour

Avec son offre Drive Pack, Octopus Energy vous permet de recharger votre voiture électrique de façon illimitée à votre domicile pour 29,99 € par mois. Tout est piloté intelligemment depuis l’app Octopus, vous n’avez qu’à brancher votre véhicule à une prise pour en profiter.

Sponsorisé

Voici l’offre Drive Pack à 29,99 € par mois

Dans le même écueil, les commandes de vitres sont uniquement deux boutons pour quatre vitres : un bouton permet de passer des vitres avant aux arrière. On comprendrait de vouloir faire des économies sur le nombre de boutons, mais sur une voiture se voulant premium, c’est difficilement acceptable.

En revanche, les qualités de finition sont bonnes, les matériaux bien ajustés et agréables au toucher. Le placage bois sur la planche de bord est singulier dans une période où le noir laqué, l’aluminium, l’Alcantara ou les tissus sont à la mode. Le sélecteur de média avec une molette cristal permet de rapidement baisser le son.

Le coffre

Si un client s’intéresse à une Volvo, c’est aussi pour son volume de chargement… qui n’est pas vraiment exceptionnel dans cette Volvo ES90. Le volume est de 446 litres : une Tesla Model S, une Audi A6 e-tron ou une Volkswagen ID.7 font mieux. Heureusement, comme ces concurrentes, Volvo a choisi un hayon, un mode d’ouverture bien plus pratique que la malle d’une Tesla Model 3.

Il y a aussi un frunk sous le capot (coffre avant) mais son volume de 22 litres est plutôt anecdotique.

Infodivertissement : Volvo fait confiance à Google

Dans cette Volvo ES90, on retrouve un écran flottant de 14,3 pouces, en format portrait, sous l’interface Volvo Car UX. Comme toutes les Volvo, il fonctionne avec Google Automotive, ce qui veut dire que la navigation est assurée par Google Maps et que l’utilisateur a accès au Play Store pour installer ses applications favorites comme Waze pour la navigation ou encore Spotify pour le streaming musical. Pas de panique, Apple CarPlay est disponible, comme Android Auto simple.

À l’usage, cet écran est fluide et agréable. Et même s’il y a de nombreuses fonctions, je ne me suis pas trop perdu dans les menus en roulant.

La présentation et les gestes à appliquer sont proches de ceux à faire sur un smartphone. Pas de problème pour ma génération étant née, ou presque, avec ces produits dans les mains, mais pour une clientèle plus âgée (souvent celle de ce type de berline routière), l’appréhension du système infodivertissement sera moins simple.

On retrouve une recharge de téléphone par induction sous l’écran central, et deux prises USB-C en contrebas de l’accoudoir.

Le compteur est un écran de 9 pouces solidaire de la colonne de direction. Les affichages sont simples : vitesse + limitation, navigation ou système de conduite autonome. On en fait vite le tour et tant mieux, c’est un compteur qui ne doit pas vous divertir !

Le système audio de notre version d’essai en finition Ultra était un Bowers & Wilkins avec 25 haut-parleurs réglables individuellement pour une puissance de 1 610 watts (c’est une option). Comme toujours, la qualité sonore à bord d’une Volvo est parmi les plus qualitatives que j’ai pu expérimenter, rivalisant avec une autre référence, le système Mark Levinson des Lexus.

Sur les finitions Plus et Ultra, un système audio Bose de 940 watts avec 14 haut-parleurs est proposé de série.

Aides à la conduite : un bon système de conduite autonome

En plus de toutes les ADAS imposées par la norme GSR II de l’UE, Volvo dote cette ES90 d’un système de conduite autonome sophistiqué utilisant notamment le LiDAR présent sur le toit, mais aussi 7 caméras, 5 radars et 12 capteurs ultrasons.

Cet armada de capteurs permet une quantité impressionnante de fonctions, comme les alertes de franchissement de ligne et de trafic en marche arrière ou des aides au maintien dans la voie ou à l’évitement des piétons et cyclistes.

Nous avons pu essayer cette conduite semi-autonome lors des portions d’autoroute de notre essai. Le changement de voie assisté est efficace même lorsque les lignes sont estompées, il suffit de mettre son clignotant.

Le maintien dans la voie est précis, le régulateur de vitesse anticipe les virages aussi sur autoroute – notamment dans les parties sinueuses entre Nice et Menton. C’est finalement un plaisir de déléguer une partie de la conduite à l’intelligence artificielle.

Planificateur d’itinéraire : Volvo fait aussi confiance à Google (Maps)

En se basant sur les connaissances de Google Maps, la Volvo ES90 est en mesure de communiquer ses informations de consommation et de remplissage de batterie pour planifier le trajet avec les arrêts de charge qu’il faut.

Lorsqu’il faut charger, la voiture propose plusieurs alternatives, que ce soit des stations d’autoroute, des supermarchés ou des Superchargeurs Tesla. Sous chaque possibilité, Google Maps affiche un petit commentaire comme « Rapide », « Très rapide » pour vous aider à faire votre choix d’opérateur.

La voiture est aussi compatible avec le Plug and Charge : après avoir enregistré un moyen de paiement dans le système de navigation, il suffit de brancher la voiture aux bornes pour charger, sans avoir à s’identifier avec une carte ou une application.

Pouvant aussi agir sur le préconditionnement de la batterie pour optimiser le temps de charge, le planificateur d’itinéraire de Google est l’un des plus faciles et efficaces à utiliser de mon expérience.

Conduite : une berline homogène

La Volvo ES90 disponible pendant l’essai était une Single Extended Range d’une puissance de 333 chevaux provenant d’un seul moteur arrière.

La puissance est amplement suffisante pour mouvoir correctement cette berline de 2 366 kg. Le 0 à 100 km/h est fait en 6,9 secondes, la vitesse de pointe est limitée à 180 km/h. Malgré cette masse importante, je ne l’ai pas trouvée pataude à conduire.

Le centre de gravité est relativement bas puisque la majorité du poids (la batterie) est dans le plancher, tandis que les roues de 22 pouces à flanc bas et très larges se déforment peu. De plus, les Pirelli P Zero EV offrent un bon grip.

En combinaison de la suspension pneumatique active (500 analyses par seconde du véhicule, du trajet et du conducteur) à double triangulation avant et multibras arrière, l’ES90 tient bien la route malgré son poids. Elle n’est pas mal à l’aise dans les Préalpes de Nice, lieu de notre essai.

Enfin si, mais c’est davantage dû à son gabarit trop imposant pour certaines petites routes. Ne soyez pas surpris si vous voyez la hauteur de caisse bouger d’un arrêt à l’autre, elle est capable indépendamment d’ajuster de la hauteur de caisse de -1,8 cm à +3 cm.

Puisqu’on a traversé Nice pour aller en direction du col d’Eze et de Braus, voici quelques mots sur la conduite en ville. La direction assistée offre deux résistances : la plus souple est très douce tandis que le deuxième mode est normal. La suspension offre aussi deux modes, un mode souple conciliant avec les passagers et un mode plus ferme sans être caricatural. La Volvo ES90 est un bon compromis, ni trop molle ni trop sportive.

Un mode de conduite One-Pedal est disponible. À la conduite, c’est plutôt bon, mais attention à ne pas rendre malades vos passagers avec. J’ai finalement préféré utiliser le mode auto de ce One-Pedal qui s’adapte à la circulation devant vous, mais pas au tracé de la route : si un virage serré arrive, ce sera à vous d’appuyer sur la pédale de frein.

Et on ne peut pas compter utiliser le freinage régénératif simple, l’ES90 en est dépourvue ! Vraiment dommage, c’est soit du One-Pedal ou rien. Sur ce genre de parcours sinueux, et même au quotidien, on aimerait des palettes au volant, ou au moins un B pour ralentir sans toucher la pédale de frein ou rendre malade son passager.

Sur autoroute, on apprécie donc la conduite semi-autonome bien calibrée, mais aussi l’insonorisation presque parfaite de l’habitacle. Notre finition Ultra est équipée d’un double vitrage acoustique avant et arrière. Parfait pour apprécier comme il se doit ce système audio Bowers & Wilkins : plus besoin d’aller en concert, cette ES90 est aussi puissante que fidèle. Je conseille d’avoir un abonnement streaming permettant la diffusion du contenu en haute qualité pour profiter de l’option.

Et pour revenir aux places arrière, cette Volvo ES90 s’apprécie aussi en tant que passager. Il est bon de se faire conduire, si vous interdisez à votre chauffeur de se servir de la fonction One-Pedal !

Autonomie, batterie et recharge : de 650 km à 700 km

Nous avions à l’essai une Volvo ES90 Single Extended Range. Derrière ce nom se cache une batterie de 88 kWh (capacité utile), offrant une autonomie WLTP de 650 km avec une consommation WLTP de 16,1 kWh/100 km.

Nous avons consommé 20 kWh/100 km sur la première partie de notre essai (route de montagne, traversée de Nice et Monaco, et point d’arrivée en altitude). Lors du retour sur autoroute en redescendant vers Nice, la consommation s’est établie à 12 kWh/100 km : on arrive donc à 16 kWh/100 km de moyenne, ce qui est plus que correct pour une berline de 5,00 m.

Profitant d’une plateforme 800 volts, même sur la plus petite variante, la charge est rapide, offrant un passage de 10 à 80 % en 20 minutes grâce à une puissance en pic de 300 kW . Ni trop rapide pour satisfaire un besoin naturel, ni trop lent pour s’ennuyer. Volvo communique aussi sur la charge de 275 km WLTP en 10 minutes. C’est bien mais elle peut encore faire un peu mieux.

Comment je fais pour charger ? La voiture est trop grande ou le cable trop court …

Finalement j’ai réussi à la brancher.

Mais ce n’était pas facile de manoeuvrer l’ES90 de 5m dans cette petite rue.

Deux versions 4 roues motrices, utilisant deux moteurs, sont proposées. La Twin développe 449 chevaux, la Twin Performance 680 chevaux. Elles utilisent la même batterie de 102 kWh (capacité utile) pour une autonomie annoncée à 700 km WLTP. Cette fois-ci la puissance de charge atteint 350 kW. Le 10 à 80 % se fait aussi en 20 minutes, mais elle peut récupérer 300 km WLTP en 10 minutes.

La Volvo ES90 a clairement une vocation routière et les autonomies sont en adéquation avec cette prétention. 700 km d’autonomie sont plus que suffisants, mais imaginez si Volvo se décidait à associer la grande batterie de 102 kWh à la motorisation propulsion de 333 chevaux. L’autonomie pourrait approcher 800 km.

Prix, concurrence et disponibilité

Voici le moment venu de parler du prix. Ne soyez pas susceptible sur ce sujet ; certes la Volvo ES90 n’est pas donnée, mais elle justifie son tarif par son espace à bord, son confort, la qualité de ses matériaux, ses technologies ou encore sa partie électrique aboutie.

La gamme débute à 75 900 € pour la finition Start associée à la motorisation de Single Extended Range de 333 chevaux. La version haut de gamme Ultra Twin Performance de 680 chevaux est à 98 450 €.

Du côté de la garantie, Volvo fait dans le classique, avec une protection constructeur de 3 ans ou 100 000 km, tandis que la garantie de batterie est de 8 ans ou 160 000 km.