On connaît enfin la vraie capacité de la batterie du Tesla Semi : une taille XXL pour une autonomie impressionnante

Cela fait maintenant plusieurs années que le Tesla Semi se balade plus ou moins sporadiquement sur les routes américaines. Il s’agissait de modèles en grande partie assemblés à la main sur une ligne pilote, appartenant majoritairement à la flotte interne de Tesla, avec quelques dizaines d’exemplaires chez PepsiCo en Californie.

Les camions roulent depuis plusieurs années, sans trop d’embûches visiblement, même si les distances sont relativement courtes au vu de ce que nous savons. Au-delà de ça, Tesla n’a jamais vraiment communiqué sur les chiffres officiels, et notamment la capacité exacte de la batterie.

C’est finalement un document administratif du California Air Resources Board (CARB) qui lève le voile : 548 kWh pour le Semi Standard Range, et une batterie gargantuesque de 822 kWh pour la version Long Range. Les deux batteries sont produites en interne, à base de cellules 4680 avec une chimie NCMA.

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On peut légitimement s’interroger sur le fait qu’une donnée aussi fondamentale ait dû attendre un document réglementaire pour être rendue publique. La transparence n’a jamais été la priorité de Tesla sur ce dossier, et sur n’importe quel dossier, cela dit, car le constructeur ne communique toujours pas sur les batteries et les puissances de certains modèles.

L’arithmétique mise à mal

Problème : le chiffre de 822 kWh ne colle pas vraiment avec la promesse phare des 500 miles (environ 800 km) d’autonomie. En croisant cette capacité avec la consommation souvent citée de 1,7 kWh/mile, on arrive plutôt à 483 miles en utilisation théorique totale, soit 777 km. Et encore, en supposant une décharge complète de la batterie. En pratique, les conducteurs rechargent bien avant d’arriver en fin de batterie.

À titre de comparaison, en décembre 2022, Elon Musk évoquait lui-même « environ 900 kWh ». Le compte n’y est plus vraiment. Tesla pourrait s’en sortir si la version de série s’avérait plus efficiente que les estimations initiales, mais cela reste à démontrer sur route, dans des conditions réelles de transport.

Le Semi Standard Range s’en tire mieux sur ce point : ses 548 kWh donnent une autonomie d’environ 322 miles (environ 518 km), ce qui colle effectivement avec les « 325 miles environ » annoncés par Tesla.

Un avantage de capacité réel, mais des zones d’ombre subsistent

Sur le segment des camions électriques de classe 8 aux États-Unis, le Semi dispose effectivement d’une longueur d’avance en termes de capacité brute : le Freightliner eCascadia plafonne à 550 kWh pour 370 km, le Volvo VNR Electric à 564 kWh pour 443 km. En Europe, le Volvo FH Aero récemment présenté annonce 700 km d’autonomie.

Tout n’est pas encore éclairci au sujet du Tesla Semi, notamment les niveaux de puissance de charge. Les puissances de crête et continue sont indiquées comme identiques (800 kW pour la Long Range, 525 kW pour la Standard), ce qui est plutôt inhabituel dans l’industrie. Par ailleurs, les capacités « utilisables » et « nominales » sont elles aussi données comme équivalentes, ce qui n’est pas forcément normal dans le sens où il y a toujours un écart pour préserver la batterie.

Du côté des prix, Tesla avance 260 000 dollars (environ 221 000 euros) pour le Semi Standard Range et 290 000 dollars (246 000 euros) pour le Semi Long Range. Des tarifs pensés pour être compétitifs à grande échelle, une fois que la production arrivera à son rythme de croisière à l’usine de Sparks, dans le Nevada. Il faudra voir si la montée en cadence suit effectivement la trajectoire annoncée.