Volkswagen, Mercedes et d’autres rationalisent leurs organigrammes, mais le nerf de la guerre est ailleurs : la capacité à sortir (vite) des voitures réellement pilotées par le logiciel. Les annonces de coupes budgétaires plaisent aux marchés, sauf que la compétition se joue désormais sur les plateformes logicielles, les mises à jour et les services.
Quand alléger les postes de direction devient un signal
Comme le relaye Automotive News, Volkswagen veut réduire d’environ un tiers les postes de direction dans son d’ici l’été 2026, avec des marques pilotées par seulement quatre membres (CEO, finance, ventes, RH) et des fonctions comme le développement ou la production davantage centralisées à Wolfsburg.
L’objectif affiché est d’économiser 1 milliard d’euros d’ici 2030, un plan qui s’inscrit aussi dans une restructuration plus large.
Mais comme le souligne Pedro Pacheco, vice-président recherche chez Gartner : « C’est davantage un geste symbolique pour dire ‘nous partageons la douleur’, car la direction veut montrer qu’elle fait quelque chose de son côté. »
Le piège des coupes dans le logiciel
Gartner prévient que l’euphorie autour de l’IA dans l’auto va retomber : d’ici 2029, seuls 5 % des constructeurs maintiendraient une forte croissance de leurs investissements IA.
Et l’avertissement le plus important n’est pas de faire plus d’IA mais, c’est de d’abord bâtir les fondations logicielles nécessaires, comme le rappelle l’analyse : « le logiciel et les données sont les pierres angulaires de l’IA« .
Le problème, c’est que face à des marges qui se resserrent, les constructeurs ont tendance à coupe précisément dans l’informatique et le logiciel.
Votre production solaire dépasse votre consommation ? Le SolarFlow 2400AC+ dirige automatiquement le surplus vers vos batteries pour l’utiliser le soir. Réduisez votre facture 24h/24.
Pacheco est clair sur le danger : « Si vous commencez à réduire les investissements dans les véhicules définis par logiciel au moment même où vous devez faire mieux, vous risquez de nuire aux perspectives de compétitivité à long terme de l’entreprise. Sinon, comment vont-ils s’assurer que dans cinq ans, ils seront dans une meilleure position concurrentielle ou même qu’ils pourront maintenir leur position actuelle ?«
Dit autrement : viser le gain à court terme sur le logiciel, c’est hypothéquer l’avenir face à des concurrents chinois qui, eux, placent justement la tech au centre.
Le cas Volkswagen : quand le logiciel décale tout le produit
Chez VW, le retard logiciel n’est pas une théorie : on se souvient que le projet Trinity (et la bascule vers la plateforme SSP) avait été repoussé, notamment à cause des problèmes logiciels de la division Cariad.
Autre signal fort : dès 2023, la plateforme logicielle « 2.0 » de Cariad était attendue plutôt vers 2027–2028, après des retards et des dépassements de budget.
Et quand un logiciel retarde une architecture, ce ne sont pas seulement des fonctions qui sont retardées, ce sont des cycles produits entiers, donc du chiffre d’affaires et de la compétitivité.
Pendant ce temps, tout le monde réinvestit… dans des OS
Mercedes, de son côté, met en avant MB.OS, un système d’exploitation maison qui a démarré avec la nouvelle CLA électrique, conçu pour connecter les grands domaines du véhicule et servir d’interface numérique avec le conducteur et les passagers.
Le discours est clair : séparer matériel et logiciel, accélérer les cycles de mise à jour, et s’appuyer sur le cloud comme colonne vertébrale.
Stellantis formalise la même direction avec STLA Brain, présenté comme entièrement compatible avec les mises à jour à distance et intégré au cloud, le tout dans un plan d’investissement logiciel et électrification de plus de 30 milliards d’euros jusqu’en 2025.
Un plan qui a toutefois subi de nombreux revers, comme on se souvient avec les problèmes de logiciels de la Citroën ë-C3 abordable.
Ce que ça change pour le conducteur
Une « software-defined vehicle » (voiture définie par logiciel), c’est une voiture dont l’expérience (interfaces, aides à la conduite, énergie, services, correctifs, options) évolue par mises à jour, pas seulement à chaque restylage.
Si cette couche progresse trop lentement, l’utilisateur le voit tout de suite : bugs, ergonomie datée, lenteurs de déploiement, promesses OTA qui n’arrivent jamais, et options logicielles moins crédibles.
Et côté business, c’est aussi là que se trouvent les revenus post-vente (services, abonnements, fonctionnalités), ce qui explique pourquoi Stellantis parle explicitement d’architecture logicielle, de cloud et d’OTA comme leviers industriels.
« Ils ne veulent pas s’attaquer au problème »
Pacheco résume la situation sans détour : les constructeurs européens doivent se transformer en entreprises technologiques, alors que « cette transformation ne s’est pas produite. Et parce qu’ils ne veulent pas s’attaquer au problème, leur culture n’est pas centrée sur la tech« .
Rendre la gouvernance plus légère peut aider VW et les autres à décider plus vite, et c’est déjà ça. Mais le retard européen n’a jamais été trop d’ouvriers : c’est une exécution logicielle difficile, parfois au point de décaler des plateformes entières, comme l’illustrent les retards autour de Trinity/SSP liés à Cariad.
Ce n’est d’ailleurs pas pour rien que la nouvelle Renault Twingo électrique a été développée en Chine en un temps record. Tout comme la nouvelle Volkswagen, développée en partenariat avec Xpeng pour la partie logicielle.
Abonnez-vous à Frandroid sur Google pour ne manquer aucun article !
Ce contenu est bloqué car vous n'avez pas accepté les cookies et autres traceurs. Ce contenu est fourni par Disqus.
Pour pouvoir le visualiser, vous devez accepter l'usage étant opéré par Disqus avec vos données qui pourront être utilisées pour les finalités suivantes : vous permettre de visualiser et de partager des contenus avec des médias sociaux, favoriser le développement et l'amélioration des produits d'Humanoid et de ses partenaires, vous afficher des publicités personnalisées par rapport à votre profil et activité, vous définir un profil publicitaire personnalisé, mesurer la performance des publicités et du contenu de ce site et mesurer l'audience de ce site (en savoir plus)
En cliquant sur « J’accepte tout », vous consentez aux finalités susmentionnées pour l’ensemble des cookies et autres traceurs déposés par Humanoid et .
Vous gardez la possibilité de retirer votre consentement à tout moment. Pour plus d’informations, nous vous invitons à prendre connaissance de notre Politique cookies.