Il y a un moment où il faut arrêter de se voiler la face. Pendant des années, les constructeurs historiques, y compris Volvo, nous ont vendu des voitures électriques « adaptées ». Vous prenez un châssis prévu pour un moteur thermique, vous bourrez des batteries là où il y a de la place, et vous priez pour que ça marche. C’est ce que Volvo a fait avec l’EX40, par exemple. Et ce que Stellantis continue de faire.
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Anders Bell, le CTO de Volvo, nous explique que tout a changé avec une franchise qui fait du bien.
Son constat pour le lancement du EX60 est sans appel : « En 2026, la voiture électrique est tout simplement un produit supérieur… construire des BEV sur une plateforme de moteur à combustion adaptée est un compromis à bien des égards ».
Volvo change donc de braquet. Avec sa nouvelle plateforme SPA3, la marque suédoise ne cherche plus à ménager la chèvre et le chou. Volvo, et le groupe chinois Geely, veulent arrêter le bricolage pour aller chercher Tesla sur son propre terrain, celui de l’intégration totale.
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L’ère du « Superset »
Ce que Volvo a créé avec l’EX60, ce n’est pas juste un nouveau SUV. C’est une refonte totale de leur architecture, qu’ils appellent le « Volvo Cars Superset ». L’idée derrière ce nom qui sonne très marketing ? Une base technologique unique, modulaire, qui va servir à tous les futurs modèles.
Anders Bell le résume : « Lorsque vous combinez une voiture entièrement définie par logiciel avec le calcul central… vous obtenez le changement technologique le plus profond de l’histoire de l’automobile. »
Concrètement, ça veut dire quoi ? Fini les dizaines de calculateurs dispersés (ECU) qui se parlent mal. Volvo passe au Core Compute. Mais attention, contrairement à une approche purement centralisée à la Tesla où tout est parfois dans la même boîte, Volvo a fait un choix intéressant : séparer les cerveaux.
D’un côté, Nvidia pour la conduite autonome et l’IA (le système Volvo « core »). De l’autre, Qualcomm pour l’infodivertissement. Pourquoi deux boîtes distinctes ? Anders Bell explique que les cycles de mise à jour ne sont pas les mêmes. On ne change pas la partie critique de la sécurité au même rythme que l’interface multimédia.
L’intégration verticale : la seule issue pour survivre
Pour faire une bonne voiture électrique en 2026, il ne suffit plus d’acheter des pièces chez Bosch ou Valeo et de les assembler.
Anders Bell nous explique avec cette phrase qui devrait résonner dans les bureaux de certains concurrents européens : « Pour vraiment rivaliser sur les voitures électriques en 2026, vous devez vous intégrer verticalement à un niveau où vous pouvez optimiser horizontalement ».
En d’autres termes : si vous ne maîtrisez pas votre logiciel, vos moteurs (que Volvo fabrique), vos batteries et même vos propres moulages de châssis (le fameux Mega Casting), vous êtes morts. L’optimisation horizontale, c’est la capacité à faire travailler tous ces éléments ensemble pour gratter chaque kilomètre d’autonomie. Une tâche quasi impossible si chaque élément est conçu indépendamment.
Le résultat de cette stratégie ? Le futur EX60, dans sa meilleure configuration, affiche une autonomie WLTP de 810 km. C’est colossal pour un SUV de ce segment. C’est la preuve par l’exemple qu’une plateforme dédiée (la SPA3), libérée des contraintes du moteur thermique (arbres de transmission, échappement, refroidissement moteur), permet une efficience impossible à atteindre autrement.
L’Europe face à la vitesse chinoise
Il y a un autre point intéressant dans cette vision. Volvo, propriété du groupe Geely, est dans une position unique pour comparer l’ingénierie européenne et chinoise.
Anders Bell admet que la Chine va vite, très vite, surtout sur ce qu’il appelle le « Top Hat » (le style, les écrans, l’expérience utilisateur de surface).
Mais il insiste : le cœur de la machine, la plateforme, la sécurité, le comportement routier, tout ça reste conçu à Göteborg, en Suède. C’est un pari assumé : marier la robustesse et la sécurité scandinave (la fameuse « base ») avec l’agilité logicielle nécessaire aujourd’hui.
Le système est conçu pour évoluer. Pas forcément via du « rétrofit » matériel pour votre voiture (techniquement possible mais logistiquement infernal), mais sur la ligne de production. La plateforme SPA3 est pensée pour que le matériel évolue en continu. Une nouvelle puce Nvidia sort ? Elle est intégrée sur la chaîne sans attendre le « facelift » de mi-vie dans 4 ans. C’est la fin des cycles automobiles traditionnels de 7 ans.
On ressort de cet interview en se disant que Volvo a compris avant beaucoup d’autres constructeurs traditionnels que l’ère de la transition douce est terminée. L’EX60 n’est pas une « voiture électrique de plus », c’est vraiment un changement chez Volvo.
En refusant le compromis de la plateforme multi-énergie, Volvo se donne les moyens de ses ambitions. 810 km d’autonomie, une architecture logicielle centralisée et une fabrication optimisée par le Mega Casting : sur le papier, c’est exactement ce qu’il faut faire.
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